在短刀電池嘗到甜頭的蜂巢，這次要All in了

　　和寧德、比亞迪相比，成立僅5年的蜂巢能源，雖是電池領域的一支新軍，卻在今年押中了PHEV市場，斬獲多家主流車企的電池訂單，裝機量躍升至國內第六。

　　不過這點成績，還不足以讓蜂巢心安。歲末降至，所有的電池廠商都開始備戰(zhàn)2024。產(chǎn)能的結構性過剩和增收不增利的困局，必然會導致某些玩家被迫離席。對于蜂巢來說，不僅要拼出貨，還要爭利潤。

　　相比電池玩家臉上寫滿的“難”，蜂巢選擇了另一種“難”。當絕大多數(shù)廠商都采用成熟的方殼和軟包方案時，蜂巢在4年前大膽啟用了短刀電池的設計路線，不僅是電芯工藝和設備適配都需要從零開始，更最重要的是，短刀產(chǎn)品能否被客戶接受。

　　在動力電池領域，押注新的技術路線就是在賭博。一旦賭錯，就意味著動輒十億甚至幾十億的資金，全部打了水漂。所幸，他們?yōu)榱水a(chǎn)品差異化冒的巨大風險，幫助其在競爭激烈的動力電池賽道占據(jù)了重要身位。眼下，蜂巢近50%的業(yè)務，是向非長城系的客戶供應電池。

　　“國內戰(zhàn)略客戶超過11個，海外的戰(zhàn)略客戶超過6個，新車型導入超過40款。”在第四屆電池日上，蜂巢CEO楊紅新披露了2024年核心經(jīng)營目標之一。與此同時，著力于快充和超長續(xù)航，蜂巢一口氣發(fā)布了多款短刀新品。

　　不過，雖然蜂巢研發(fā)的這種薄片型電池，已經(jīng)被行業(yè)公認，在未來幾年會和特斯拉4680大圓柱電池技術路線一樣，很大概率會成為動力電池開發(fā)的主流路線，包括中創(chuàng)新航、瑞浦蘭鈞、億緯鋰能等廠商都在跟進短刀疊片電池的研發(fā)，但仍然面臨市場激烈競爭帶來的艱巨挑戰(zhàn)。

　　面對行業(yè)內卷，和愈演愈烈的價格戰(zhàn)，在實力強悍的對手面前，“All in短刀”是蜂巢目前唯一的可行路徑。那么，如何提高爆款車型和大單品的命中率，又如何把成本做到極致，是蜂巢逆勢上揚的關鍵。

　　短刀+快充=下一個爆款?

　　2023年，對于蜂巢來說是非常關鍵的一年。這一年，蜂巢邁過了短刀電池的從“0-1”的品類創(chuàng)新階段，并且得益于PHEV車型的銷量激增，在出貨量方面實現(xiàn)了逆襲。

　　短刀電池，是蜂巢研發(fā)的最具代表性的產(chǎn)品，首發(fā)于2019年4月的上海車展。這種基于疊片式的長薄電芯，相比傳統(tǒng)的方型電池，大幅提升了電池包的空間利用率和能量密度，降低了電池內部電阻，同時便于電池保溫和散熱，能夠大幅提升電動車續(xù)航里程、提高電池安全性能，延長電池壽命。

　　今年8月，蜂巢動力電池裝機量的市場排名突然從第八爬升至第六，受到行業(yè)關注。很重要的原因則是短刀PHEV電池的大規(guī)模裝車。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月份，國內插電式混合動力車型(PHEV)銷量達到152.9萬輛，同比增長86.9%。自6月以來，搭載蜂巢短刀電池的插混車型已接近20款，直接幫助其提升了在主流車企供應鏈中的地位。

　　市場預測，2024年PHEV的占比將達到40%-50%。從趨勢上可以看出，未來在油電同價的時代，PHEV將快速成為顛覆燃油車的主力軍。

　　PHEV市場快速增長主要有兩方面原因，一是頭部主流車企的帶動下，消費者的心智逐漸改變，慢慢接受了PHEV的產(chǎn)品特性;二是目前PHEV的續(xù)航普遍提升到了150公里和200公里，很多品牌甚至推出了250-300公里的超級增程車型。

　　也就是說，過往對于PHEV續(xù)航里程短的詬病，已經(jīng)通過電池的技術進步逐步抹平。

　　順應這一趨勢，蜂巢在本次電池日推出了三款新品，分別為超300km續(xù)航混動鐵鋰短刀電芯、超350km續(xù)航混動三元短刀電芯和800V-3C混動電芯，分別滿足45KWh-65KWh配置的B級、C級SUV及MPV混動車型需求。

　　然而，隨著PHEV銷量提升，以及純電續(xù)航里程越來越長，新的痛點也充分暴露出來。首當其沖的，便是服務區(qū)歧視PHEV。尤其是節(jié)假日，PHEV電池容量相較純電動要小，充電速度又慢，很多充電站拒絕向PHEV車型提供充電服務。因此，在看到PHEV對于快速補能的需求越來越強時，上述三款電池除了續(xù)航歷程得到提升之外，還有另一大升級——快充。

　　在本屆電池日上，蜂巢推出了第二代混動專用電芯，將62Ah、90Ah、117Ah全系產(chǎn)品升級成2.2C快充。

　　盡管當下所有電池企業(yè)都在布局快充，然而蜂巢是目前市場唯一具備快充能力的短刀電芯廠商。而就在一年前，這還被蜂巢認為是一種“不可能”。

　　由于缺乏對短刀的了解程度，研發(fā)團隊起初一度認為在短刀上做不了快充，只能在300毫米以下的小電芯實現(xiàn)，甚至連最普通的1.6C快充都沒有進行大批量驗證。而現(xiàn)在，蜂巢在400毫米和600毫米的電池上實現(xiàn)了4C快充能力的突破，而且是磷酸鐵鋰。

　　楊紅新表示，首款磷酸鐵鋰2.2C的產(chǎn)品在今年10月份正式裝車并量產(chǎn)，目前裝車數(shù)量達到5280臺，4C產(chǎn)品將在明年問世，從0-80%只用8分鐘的5C超充電池也已經(jīng)開始預研。

　　在短刀上實現(xiàn)快充，背后是電池工藝和設計上的又一次突破。例如電池的正極部分，采用的摻雜包覆技術，離子傳輸路徑降低了40%，電阻降低了10%;負極采用的表面技術和一次顆粒、二次顆粒的搭配技術，以及吸液性更好的添加劑，讓動力性能得到了提升;再包括電解液使用的新材料，以及類似于全極耳的直焊工藝，讓載流面積更大，最終讓短刀快充成為了可能。

　　通過計算，用短刀做快充比傳統(tǒng)電池更有優(yōu)勢。以L400和L600短刀電芯為例，成品效率更高，比普通電芯要薄25%。前者的體積利用率可以達到58-62%，后者可以再提升10%到20%。

　　在熱管理方面，如果用傳統(tǒng)VDA電芯做快充，4C可以勉強用底部冷卻和單面冷卻，若要實現(xiàn)5C和6C，就需要三面冷卻和中間大面積冷卻。而短刀即便在5C和6C的條件下，溫差只有6度，只需要上下水冷板就可以實現(xiàn)，遠遠小于VDA電芯最大溫差10度的數(shù)據(jù)。

　　此外，短刀電芯的膨脹力、界面循環(huán)也更好。如果未來主機廠把快充電池集成在汽車底盤里，取消了車身的地板之后，短刀的水冷板上置就可以作為下地板，當熱擴散發(fā)生時，不會出現(xiàn)火焰向上噴射，而是往底部或兩側噴射，對駕駛室的危害更小。

　　當然，只有技術和產(chǎn)品，不推向市場不量產(chǎn)是沒有價值的。在電池日上，楊紅新列出了一個2024年的裝車時間表，包括4月的四款車型，將搭載2.2C的鐵鋰短刀;三季度發(fā)布的哪吒新車以及另外兩個全新的平臺車型，以及年底L400的4C超充電池也將上市。

　　卷有卷的破局辦法

　　今年，有超過40款車型搭載了蜂巢電池上市銷售，總出貨量達到了13GWh。其中，L400 PHEV覆蓋了近十款暢銷車型，L600則更多針對純電動市場，而325Ah的L500電池在成都投產(chǎn)，成為行業(yè)量產(chǎn)單體容量最大的生產(chǎn)落地。

　　在電池日結束后，現(xiàn)場有多家主機廠流露出對300km的4C超充方案的合作意向。楊紅新告訴虎嗅，雖然很難預測超充短刀能否幫助公司提高多少市場份額，但至少會增強和客戶的粘性，利于新客戶和老客戶之間的延續(xù)，從而獲得更好的競爭力。

　　不過，面對2023年市場競爭如此激烈，動力電池產(chǎn)業(yè)已進入到了周期性調整的階段。蜂巢本次推出的短刀新品，最大的競爭優(yōu)勢是將磷酸鐵鋰、快充和短刀結合到了一起。雖然目前已經(jīng)有多個廠商發(fā)布了快充電池，但短刀快充的優(yōu)勢更為突出。

　　在楊紅新看來，短刀是蜂巢選擇的一條“比別人提前布局的差異化道路”。隨著短刀電池在市場上獲得了銷量和口碑，包括歐洲在內的諸多電池企業(yè)，從今年都在大力布局這個新的品類，紛紛把技術路線從傳統(tǒng)的方形擴展包轉到疊片上。而現(xiàn)在，他們邁過了“品類創(chuàng)新”的階段之后，下一步是向“產(chǎn)品領先”的戰(zhàn)略推進。

蜂巢CEO楊紅新

　　而所謂的“產(chǎn)品領先”，核心是讓短刀快充電池導入更多的爆款車型，并借此與戰(zhàn)略客戶牢牢綁定。

　　今年，蜂巢有三款電池成為行業(yè)的大單品，例如117Ah的短刀電池趁著PHEV和增程市場的爆發(fā)，為九款車型配套，全年處于滿產(chǎn)狀態(tài);62Ah的PHEV短刀電池有近10條產(chǎn)線，來配套五款車型;吹了多年的無鈷電池，也在今年8月份迎來裝車的高峰期，截至目前已累計裝車13720臺。

　　在客戶開拓方面，除了已有的17家知名客戶外，蜂巢在2023年增加了寶馬、上汽通用五菱和協(xié)鑫等戰(zhàn)略客戶。

　　眼下，“我們希望通過全域短刀實現(xiàn)全面進化。”楊紅新表示，全域短刀最大的好處在于“平臺化”的優(yōu)勢，不僅能促進會蜂巢打造大單品的能力，還有助于為客戶下一代車型的升級提供更好的支持。

　　此前兩年，蜂巢更多把精力放在了技術布局和產(chǎn)品開發(fā)上。除了短刀電芯外，蜂巢的核心工藝——飛疊快速疊片技術，以每秒八片，即0.125s/pcs的極片切疊效率，實現(xiàn)了與傳統(tǒng)卷繞式工藝相媲美的制造力。

　　“如果說十年前，電池企業(yè)純靠產(chǎn)品技術就能取勝，五年前靠差異化定位保持領先，那么在如今TWh時代，電池企業(yè)比拼的則是技術+制造。”從5月份的鹽城，到7月份的上饒，再到10月份的成都，將近100臺的飛疊設備已導入蜂巢的三大基地，規(guī)?；殉醪叫纬伞?/p>

　　當下，雖然新能源行業(yè)在高速發(fā)展，但產(chǎn)能結構性過剩導致產(chǎn)能利用率較低，供需失衡讓價格快速下滑，增收不增利的問題凸顯，賽道上的玩家面臨著巨大的生存壓力。

蜂巢短刀疊片生產(chǎn)線

　　楊紅新表示，由于2023年60%以上的產(chǎn)線都是新產(chǎn)線+新產(chǎn)品+新工藝的“三新”，所以制造成本非常的高。基于“短刀+飛疊”的落地，蜂巢2024年非常重要的一項任務，就是在生產(chǎn)制造端“降本增效”。其中，制造環(huán)節(jié)要降本40%，采購成本+技術降本20%。同時，全新產(chǎn)線和爬坡產(chǎn)線的占比要從64%降到14%。

　　在電池日上，楊紅新宣布，已搭載短刀的坦克700PHEV和哈弗龍系列產(chǎn)品，將在明年升級為快充和長續(xù)航版，售價保持不變。為了做到“加量不加價”，兩周前，他給一些核心供應商提要求，希望明年上游原材料采購的降本幅度達到15%-20%。“雖然他們的壓力非常巨大，但是我們必須要一起想辦法解決，否則在行業(yè)競爭中很難生存下去。”

　　截至目前，飛疊已經(jīng)適配了超過40GWh的產(chǎn)能，良品率達到98%，產(chǎn)品缺陷檢出率達到100%。通過降低質量缺陷，飛疊在制造方面帶來了巨大收益，單GWh的設備投資可以降低1000萬，每GWh的運營成本也可降低800萬。

　　從手機到白色家電，再到汽車和光伏，在中國任何行業(yè)的顛覆，都要經(jīng)歷內卷的過程。眼下的動力電池產(chǎn)業(yè)亦是如此。卷，其實是一種必然。“以前行業(yè)不內卷，但大家的銷量都不理想?，F(xiàn)在市場雖然競爭激烈，大家的銷量反而好了，大單品的效果也更加明顯。”楊紅新如是說。

　　出品|虎嗅科技組 作者|包校千