國家發(fā)改委日前發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿(以下簡稱意見稿),通過積分制借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè),把更多資源投入到產品的研發(fā)和技術創(chuàng)新上,以此讓政府補貼順利退出,完全通過市場調節(jié)來激勵新能源汽車的發(fā)展。
意見稿傳遞出哪些信息?對行業(yè)有何影響?企業(yè)如何看待這一政策?近期,業(yè)內專家和企業(yè)代表對這些問題進行了探討。
碳配額政策替代政府補貼
促使傳統(tǒng)企業(yè)升級轉型,讓市場調節(jié)新能源車發(fā)展
意見稿明確,企業(yè)根據(jù)需承擔的新能源汽車比例要求,計算出應減排的二氧化碳排放總量,即企業(yè)必須上繳的新能源汽車碳配額總量。
政府將企業(yè)年度“零排放”車型的銷售情況記錄成積分,以積分為依據(jù)考核企業(yè)在節(jié)能減排方面是否達標。若不達標,可以購買同行業(yè)其他公司的積分,或者向政府繳納高額罰款。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為,這是在預期中的政策,對國內車市各整車企業(yè)有巨大的政策約束力,是產業(yè)升級和控制碳排放的重要政策。
崔東樹解釋說,政策出臺有一定的行業(yè)背景?!笆紫仁窃谘a貼政策和地方政府的考核壓力下,近幾年新能源車發(fā)展速度遠超預期。其次,新能源汽車行業(yè)發(fā)展還存在結構不合理的問題?!彼赋?,新能源客車的比例過高,專用車也迅速發(fā)展,但是乘用車新能源化發(fā)展還相對比較緩慢。此外,乘用車靠限購、商用車靠補貼的政策均面臨壓力,現(xiàn)有的補貼政策必須進行調整。
“相比于財政補貼,碳排放的積分制度借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè),把更多資源投入到產品的研發(fā)和技術創(chuàng)新上。”崔東樹認為,積分交易不存在政策依賴性和不可持續(xù)性等問題,這項制度也釋放了政府支持新能源汽車的信號,有利于市場銷售車型的新能源車比例按照政府預期推進。
通過碳配額政策讓不愿意生產新能源汽車的傳統(tǒng)車企付出更高的處罰或購買配額成本,進而確保傳統(tǒng)車企的產品系列升級轉型,穩(wěn)定新能源車的產銷比例,這樣政府補貼就可以順利退出,完全通過市場的調節(jié)來激勵新能源汽車的發(fā)展。
促進新能源車產品多樣化
企業(yè)將實現(xiàn)燃油汽車反哺新能源汽車的長效機制
中國工程院院士楊裕生認為,電動汽車積分制要既能夠推動節(jié)油又能促進減排。我國的積分制參考了美國加州的方法,但不能照搬照抄。
崔東樹指出,由于積分與燃油車排放掛鉤,對企業(yè)而言,車企會更加注重燃油車節(jié)能減排技術的發(fā)展;由于存在財務罰款的風險,企業(yè)不得不生產更多新能源汽車車型,由此促進了新能源車產品的多樣化。
在此之前,政府通過財政補貼的措施鼓勵汽車企業(yè)生產新能源汽車,同時不斷提高乘用車燃料消耗限值。按照相關要求,到2020年國產乘用車平均油耗需降至百公里5.0升。“如果車企不生產新能源汽車,幾乎無法完成目標。而新能源汽車碳配額管理將與乘用車燃料消耗限值管理一起,來迫使車企擴大新能源汽車的生產?!睒I(yè)內人士稱。
而對于消費者而言,企業(yè)必須賣出一定的新能源車給消費者,因此消費者處于主動地位,將形成良好的市場化選擇。
崔東樹認為,新能源車積分政策,主要是針對車企的政策壓力。
北京新能源汽車副總經理張勇也表示,“辦法對整個行業(yè)來講都是巨大利好,建議加快政策落地,鼓勵汽車企業(yè)承擔新能源汽車產銷的義務,實現(xiàn)燃油汽車反哺新能源汽車的長效機制,通過市場化的手段逐漸減少補貼支出?!?/p>
“我國碳排放市場還有很多不明確的地方,企業(yè)也在邊探索邊調整?!蹦暇┙瘕埧蛙囍圃旃径麻L黃宏生表示。
眾說紛紜
《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿的發(fā)布,讓關于乘用車企業(yè)油耗管理與新能源汽車積分管理應“分”還是應“合”的討論達到了高潮。主分者有之,勸合者也有不少。
主“分”者說
中汽中心政策研究中心專家劉斌:意義不大,企業(yè)沒有實際好處
在中國,乘用車油耗法規(guī)和新能源汽車積分法規(guī)的針對性并不相同,油耗法規(guī)是促進現(xiàn)有技術逐步改進的能耗政策,而新能源汽車積分法規(guī)是獎勵敢于冒險者和技術創(chuàng)新的政策。此外,油耗標準的遵守和執(zhí)法是世界性難題,由于無法有效監(jiān)督執(zhí)行,可能造成企業(yè)欺騙行為的泛濫。而新能源汽車積分將來即使可以在市場上公開買賣,可能也找不到市場,所以二者融合實施的意義不大,企業(yè)得不到實際好處。
能源與交通創(chuàng)新中心創(chuàng)始人安鋒:不利于傳統(tǒng)技術升級
合并實施難度很大。一是涉及到多個政府部門的權力,二是各項政策的計算方法不同,管理體制也不一樣。如果合并實施,各種管理機制交叉并存,會給企業(yè)發(fā)展帶來非常多的不確定性,并不能達到汽車產業(yè)所期望的降低能耗、改善環(huán)境的目的。
油耗與積分管理分別實施更有利于汽車節(jié)能技術的升級和應用,降低車企“鉆空子”等不確定性風險。而如果合并實施,則可能因為新能源汽車的發(fā)展降低了部分油耗達標困難企業(yè)的壓力,讓企業(yè)失去開發(fā)傳統(tǒng)車節(jié)能減排技術的動力。
勸“合”者說
全國清潔汽車行動協(xié)調領導小組專家王秉剛:合并實施可避免多頭管理
或許合并實施對汽車業(yè)更有利。第一,避免多頭管理。兩項政策若合并實施,則企業(yè)可認定一條政策,遵守一個標準,減少多部門操作,防止再出現(xiàn)多頭管理的現(xiàn)象。
第二,積分指標政策具有靈活性。目前有很多主張政策分開實施的觀點,主要集中在新能源汽車積分指標優(yōu)惠力度過大和之前出現(xiàn)的一些問題上。但我國政策制定堅持實事求是原則,有異議可以討論,甚至可以探討修改新能源汽車積分指標,例如逐年降低新能源汽車積分指標。
賽迪顧問股份有限公司研究總監(jiān)吳輝:統(tǒng)一實施有利于減輕企業(yè)負擔
從管理的角度來看,乘用車油耗與新能源汽車積分納入到統(tǒng)一框架下進行管理,企業(yè)的負擔或許會減小,也更有利于政府部門對行業(yè)進行有效管理。
目前出現(xiàn)的乘用車油耗與新能源汽車積分是否統(tǒng)一納入到一個框架下的討論毫無意義。對于汽車行業(yè)而言,其中任何一項政策或者組合方式,最終目的都是希望汽車企業(yè)增加對新技術的研發(fā)投入,開發(fā)出更多具有市場競爭力的產品,順利實現(xiàn)已經制定的企業(yè)目標。