住在北京五環(huán)外，對“最后一公里”的糾結感觸尤深，對電動車的“愛恨情仇”更是深入骨髓。
下班出了地鐵，一排顏色各異的“蹦蹦車”已經(jīng)排好隊形，載著疲憊的上班族回家；超市外，拎著大包小包的顧客艱難地擠進電動車座位……走路嫌累、打車嫌貴，電動車無疑是最合適也是最無奈的選擇。
可頻頻惹是生非的也是電動車。一來，以脆弱的身軀在馬路上肆意穿行，由電動車引發(fā)的血案時常見諸報端。坐上去實在讓人提心吊膽。二來，地鐵站、公交站旁的電動車大都屬于非法營運，為其捧場無疑“助紂為虐”。
我們需不需要電動車？當然。否則，外賣和快遞咋送？回家的路咋走？電動車數(shù)量的增長，一定程度上與移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和城市擴張關系密切。憑借“短小精悍”為城市交通“查缺補漏”，是對電動車正面作用的形象描述。
讓人糾結的是，電動車給交通安全帶來的隱患更是顯而易見。不可能鼓勵其無序發(fā)展，也不能一禁了之。
近年來，有的城市采取“禁摩限電”政策，對超標及從事非法營運的電動車嚴厲打擊?？梢欢螘r間下來，電動車保有量不降反增——這就有點尷尬了。市民為了方便出行，不一定支持“一刀切”的限制。一方面，管理成本上去了；另一方面，市民生活又不太便利了——兩邊不討好。
怎么辦？城市的管理和建設要蹄疾步穩(wěn)。比如，目前對電動車的時速限制仍是10多年前出臺的標準，很多廠家和駕駛者早已置若罔聞。相關部門是不是可以與時俱進，探索電動車的速度標準和路權分配？
效仿網(wǎng)約車，把電動車引入合法道路，也是一個選項。此前，南寧給“電驢”辦“身份證”登記，車主必須參加交通安全學習培訓，先上牌再上路，該地交通事故大幅下降。
當然，從更大的范圍來看，為了打通“最后一公里”，在電動車之外還有更多合理的方法。比如，公共交通建設要跟得上城市擴張的速度，不然這個“一公里”打通了，新的“一公里”又出現(xiàn)了。此外，也應鼓勵和支持公共自行車以及社區(qū)巴士發(fā)展，相對電動車而言，上述兩者是更安全、更有針對性的方式。
