動力電池是新能源汽車的“心臟”，也是整車最具價值的部分。當新能源汽車的增量和存量雙雙增長，動力電池正在進入退役高峰期。越來越多“退休”的電池如何發(fā)揮余熱?資源循環(huán)利用能夠帶來哪些好處?怎樣保障動力電池綜合利用的規(guī)范性?當汽車行業(yè)能夠用行動回應這些疑問，建立動力電池完備的綜合利用體系，新能源汽車的價值才能完整體現(xiàn)，實現(xiàn)全生命周期的高質(zhì)量發(fā)展。
新規(guī)則“要求高”
近日，工信部《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件(2024年本)》向社會公開征求意見。與5年前的第一版相比，新規(guī)范嚴格很多，對相關企業(yè)的場地選址、綜合利用能力、產(chǎn)品質(zhì)量、安全生產(chǎn)、環(huán)保要求、技術規(guī)模等提出詳細要求。
動力電池從新能源汽車上“退休”只是生命旅程的第一步。目前，動力電池退役后主要有兩大利用方向，當新能源汽車的電池容量處于20%-80%之間，梯次利用是首選，對電池檢測、分類、拆分、重組，先用于低速電動車領域，再用于儲能、通信基站、路燈或者充電寶，直到電池容量低于兩三成，就不再具備梯次利用的價值。接下來，電池將被再生利用，就是對廢舊動力電池拆解、破碎、分選、冶煉，提取出貴金屬、塑料等可循環(huán)利用組分。
工信部正在公開征求意見的規(guī)范文件首次提出，企業(yè)每年用于研發(fā)及工藝改進的費用不低于廢舊動力電池綜合利用業(yè)務收入的3%。對于梯次利用企業(yè)首次明確，應具有關鍵技術或主要產(chǎn)品的技術發(fā)明專利或3項以上實用新型專利。對于再生利用企業(yè)，新增對銅、鋁等金屬的回收要求，這兩項都是生產(chǎn)新能源汽車的必備原材料，回收率要求不低于98%。對于動力電池中的貴金屬“鋰”，5年前的規(guī)范要求回收率不低于85%，新規(guī)要求不低于90%。
新能源汽車行業(yè)獨立研究員曹廣平告訴北京交通廣播，目前動力電池中貴金屬回收利用的價格高于礦山中的原材料價格，導致競爭力有限，新規(guī)將技術作為一大發(fā)力點，將促進行業(yè)提高技術水平。中國物資再生協(xié)會副會長高延莉向北京交通廣播介紹，新規(guī)的另一大發(fā)力點是規(guī)范，為行業(yè)提供可依據(jù)的標準和條件，讓企業(yè)明晰責任和義務。
正規(guī)軍“吃不飽”
為推動電池回收產(chǎn)業(yè)規(guī)范化發(fā)展，工信部先后發(fā)布5批次、156家動力電池回收企業(yè)白名單(含梯次利用和再生利用)。蓋世汽車研究院《動力電池梯次利用與回收產(chǎn)業(yè)報告(2024版)》顯示，正規(guī)企業(yè)在全國布局產(chǎn)能超過300萬噸/年，實際已建成超過100萬噸/年，但是進入白名單的正規(guī)企業(yè)往往“吃不飽”，行業(yè)普遍測算，正規(guī)軍產(chǎn)能利用率不足25%。
一方面，正規(guī)企業(yè)需要廠房、設備、環(huán)保等投入，經(jīng)營成本較高，電池回收價格也高于市場上的“小作坊”。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)分析師馮勝向北京交通廣播介紹，以報廢圓柱磷酸鐵鋰電池為例，小作坊回收價格在9000-10000元/噸，正規(guī)企業(yè)的回收價格在6000-7000元/噸，價格最高差距近50%，巨大的價差導致部分電池流入小作坊。國務院發(fā)展研究中心的調(diào)查研究報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。
另一方面，部分白名單企業(yè)缺乏深耕行業(yè)的動力。新能源汽車行業(yè)獨立研究員曹廣平坦言，部分企業(yè)背靠大集團，有更多主營業(yè)務，動力電池回收部分并沒有盈利要求;也有的企業(yè)主要目標是占據(jù)白名單資質(zhì)，“圈地”成功之后就“躺平”，也是開工不足的原因之一。中國物資再生協(xié)會副會長高延莉指出，這次工信部征求意見的新規(guī)明確要求，年梯次利用的廢舊動力電池量應不低于實際廢舊動力電池回收量的60%(其中利用量和回收量均按重量計算)，這就是要求企業(yè)具備真實的生產(chǎn)規(guī)模，不能取得資質(zhì)而不全力開工，或者囤積電池而不及時處理。
小作坊“隱患多”
隨著新能源汽車保有量持續(xù)攀升，動力電池回收利用被廣泛看好，涌入者越來越多，卻良莠不齊。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)分析師馮勝向北京交通廣播介紹，截止今年6月25日，國內(nèi)動力電池回收相關企業(yè)存續(xù)超過18萬家，大部分企業(yè)注冊資本少于500萬元，是技術實力不足、回收流程不規(guī)范的“小作坊”。
中國物資再生協(xié)會副會長高延莉向北京交通廣播介紹，小作坊往往用火燒、簡單打粉對電子元器件、金屬、石墨、塑料、橡膠、隔膜、電解液等零部件和材料進行提取，很多有價金屬被浪費，處理不當引起火災也在所難免。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)分析師馮勝介紹，部分小作坊使用未經(jīng)專業(yè)檢測的回收電芯，違規(guī)翻新成電池包，流入小家電、兩輪電動車、儲能等市場，造成巨大的安全隱患。同時，拆解、冶煉電池過程中產(chǎn)生的液體，未經(jīng)處理被隨意傾倒和排放，極易造成土壤和水源重金屬污染。
小作坊是行業(yè)規(guī)范化發(fā)展的攔路虎，為何多年難以根除?業(yè)內(nèi)人士介紹，這背后涉及了多方管理的難題，比如工信部門負責企業(yè)的生產(chǎn)管理，商務部門負責回收等流程的管理，工商部門負責對違規(guī)違法企業(yè)做出處罰，是“九龍治水”的典型體現(xiàn)。中國物資再生協(xié)會副會長高延莉建議，各部門聯(lián)合管理，針對動力電池、報廢汽車形成長效執(zhí)法機制，對于不合規(guī)范的企業(yè)依法加強打擊力度，確保行業(yè)規(guī)范化發(fā)展。
新能源汽車行業(yè)獨立研究員曹廣平認為，現(xiàn)在正規(guī)企業(yè)和小作坊并行，“雙軌制”很難讓行業(yè)走入“正軌”，建議嚴厲打擊違規(guī)行為的同時，淡化“資質(zhì)”概念，加強事中監(jiān)管，確保產(chǎn)品質(zhì)量、安全生產(chǎn)和環(huán)保落實，同時強化事后監(jiān)管，一旦出現(xiàn)起火等事故嚴格追溯責任。
結(jié)語
2016年我國新能源汽車銷量突破50萬輛，2018年突破百萬輛。通常，動力電池的平均壽命在8年左右，這意味著我國動力電池即將迎來退役潮。蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國動力電池實際回收量為41.5萬噸，2023年實際回收量為62.3萬噸，預計2025年將達到120萬噸，2030年有望達到600萬噸。
動力電池是兼具高價值和高風險的產(chǎn)品，建立完備的回收利用體系勢在必行。這對消費者意味著更安全便宜的電池和汽車，對產(chǎn)業(yè)意味著更高效益和低碳發(fā)展，對社會意味著安全環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展。隨著退役高峰到來，讓動力電池“顆粒歸倉”，已是刻不容緩。
內(nèi)容轉(zhuǎn)自：北京交通廣播記者 戚天
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