據(jù)了解，2018年全球新能源汽車(含純電動和插電式混合動力)銷售量超過200萬輛，其中中國的銷售量為125.6萬輛，占比為大約63%，成為全球新能源汽車生產(chǎn)與銷售量最大的國家，銷售量第二位的國家為美國。中美兩國銷售量總和占全球的比例超過了三分之二。兩國政府在新能源汽車推廣應用中都扮演重要角色。如美國使用了直接經(jīng)濟激勵及路權優(yōu)惠等政策，中國使用了不限購和購車補貼等政策。兩國政府在推廣應用中也存在一些區(qū)別，如美國將新能源汽車推廣與空氣污染治理結合起來，推廣力度較大的城市往往是空氣污染較嚴重的城市。
實現(xiàn)對石油大規(guī)模替代
新能源汽車從發(fā)展初期就被寄予治理空氣污染和減少二氧化碳排放的厚望，但是與傳統(tǒng)燃油汽車相比，新能源汽車是否更環(huán)保和值得大力推廣？各方對這個問題質(zhì)疑較多，特別是電源問題。在新能源汽車發(fā)展初期與傳統(tǒng)燃油汽車進行比較意義不是很大，主要有兩個原因：一是因為新能源汽車的技術創(chuàng)新快；二是清潔電力消費比重不斷提高。無論如何，新能源汽車提供了清潔用能的可能性。
即使用新能源汽車目前的平均續(xù)航里程與傳統(tǒng)燃油汽車相比，新能源汽車排放也可能更少。根據(jù)2017年工信部公布的綜合油耗數(shù)據(jù)，而且假設消費的電力全部來自火電，再根據(jù)火力發(fā)電廠的發(fā)電效率和平均污染物排放量，計算一輛新能源汽車行駛一百公里所排放的污染物，結果顯示新能源汽車排放的二氧化硫和氮氧化物略高，但一氧化碳、碳氫化合物以及二氧化碳都比傳統(tǒng)燃油汽車少。隨著中國清潔能源電力占比提高以及新能源汽車的技術進步，新能源汽車在將來可能占有全面的環(huán)保優(yōu)勢。
對中國而言，新能源汽車還有石油替代，降低石油對外依存度，保障能源安全的外延作用。作為石油消費大國，石油對外依存可能會威脅到經(jīng)濟的平穩(wěn)增長，使得國內(nèi)經(jīng)濟越來越容易受國際石油價格波動的影響，大規(guī)模發(fā)展新能源汽車可能實現(xiàn)對石油的大規(guī)模替代。
新能源汽車還有其他外延意義。比如，可以將污染物集中起來，以往每一輛傳統(tǒng)燃油汽車就是一個獨立的污染源，現(xiàn)在電廠將成為集中污染源。集中治理污染和減排比分散治理更容易，可以降低污染治理成本。而且，將交通領域的污染由人口密度較高的地區(qū)轉(zhuǎn)移到人口密度較低的地區(qū)，可以降低環(huán)保成本。
新能源汽車還應該是中國清潔有效電力系統(tǒng)的一個重要組成部分。中國居民和商業(yè)用電大約為30%，而美國接近75%。隨著收入水平的提高，目前中國居民和商業(yè)用電每年大幅度增長，中國高峰電量將大幅度提高，這也對電力系統(tǒng)的成本和效率提出更高要求。如果今后電動汽車進入千家萬戶，采取措施對沖高峰電量，除了提高電力系統(tǒng)效率，還可以大幅度降低系統(tǒng)成本。
政府補貼不具有可持續(xù)性
單就電動汽車發(fā)展而言，我國電動汽車政策無疑是成功的。但是，補貼之下的電動汽車發(fā)展也存在比較大的問題。據(jù)說目前國內(nèi)至少有250多家企業(yè)具有生產(chǎn)新能源汽車的資質(zhì)，但2017年只有18家的產(chǎn)量超過1萬輛，有70多家沒有產(chǎn)量。生產(chǎn)質(zhì)量參差不齊，“小、散、亂”突出。這與新能源汽車企業(yè)“騙補”現(xiàn)象的出現(xiàn)密切相關，好在當前對新能源汽車的補貼正在不斷下降，所以各相關部門可以多給新能源汽車企業(yè)一些時間，除了逐步取消補貼外，還應該采取其他多種措施，以促使新能源汽車行業(yè)實現(xiàn)從“量”到“質(zhì)”發(fā)展的突破。
2019年的補貼政策有以下幾個特點：一是從補貼政策來看，將“提高技術門檻要求”作為關鍵點，明確鼓勵高能量密度、低能耗車型的應用，并將補貼資金傾斜于更高技術水平的車型。維持原有對燃料電池的補貼額度不變，直接取消了對續(xù)航里程在250公里以下的車型補貼。對電池能量密度技術指標的要求也進一步嚴格。二是繼承2018年補貼政策中的“分階段執(zhí)行”思路，仍然設置補貼過渡期，從2019年6月26日起按新補貼標準執(zhí)行。三是新補貼政策取消地方政府在過渡期后對新能源汽車(不包括公交車和燃料電池汽車)的補貼，而將該部分購車補貼轉(zhuǎn)為補貼充電基礎設施等。
從實踐上看，消費側(cè)補貼也帶來了負面影響。第一，企業(yè)更注重新能源汽車產(chǎn)量而不是質(zhì)量，也會產(chǎn)生“騙補”問題。在政策制定過程中，難以對補貼的產(chǎn)品進行完全的分類和定義，比如目前補貼政策是按照續(xù)航里程(客車按照長度)來分類的，但是單純的續(xù)航里程無法反映新能源汽車的質(zhì)量和生產(chǎn)成本。利益短視的企業(yè)就有動力去生產(chǎn)續(xù)航里程突出但其他方面低質(zhì)量甚至無法達標的車輛。第二，補貼沒有數(shù)量上的限制，使電動汽車生產(chǎn)商將補貼更多地用于擴大產(chǎn)能，而不是提高電動車的質(zhì)量。
新能源汽車的發(fā)展應該盡快實現(xiàn)由增加產(chǎn)量到提高質(zhì)量的轉(zhuǎn)變。對任何產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，政府補貼都不具有可持續(xù)性。從成本來看，新能源汽車消費補貼的必要性大大減弱。近年來新能源汽車電池單位能源密度與2011年比提高了一倍，續(xù)航能力大幅提高，制造成本大約降低一半。與傳統(tǒng)燃油汽車相比，全生命周期成本沒有明顯劣勢，而且仍處于技術快速進步期，成本還會進一步大幅度下降。加上眾多城市對傳統(tǒng)燃油汽車實施限購政策，消費者對新能源汽車的需求將會進一步提高。
筆者認為，補貼可以從兩個方面考慮。一是可以給予制造商固定的補貼車輛數(shù)配額，用完為止。這可以防止“騙補”現(xiàn)象，也可以倒逼注重產(chǎn)品質(zhì)量，企業(yè)必須在補貼配額用完之前提高核心競爭力，準備參與市場競爭。二是將補貼從消費側(cè)向產(chǎn)業(yè)鏈上游轉(zhuǎn)移，因為電池是新能源汽車的核心部件，所以著重補貼電池研發(fā)和其他相關技術創(chuàng)新。企業(yè)需要提高自身的競爭力，有逐步減少直至完全取消購車補貼的預期。
主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)向基礎設施
政策路徑是做大新能源汽車的量，同時鼓勵或者在公共領域強制建設充電樁。顯然，充電基礎設施不足會限制電動汽車的大規(guī)模發(fā)展，充電樁建設和電動汽車的生產(chǎn)需要同步，但這個問題似乎靠市場解決不了，只能靠政府來引導解決。按照目前新能源汽車的增長速度，無論從時間成本、占地成本還是投資成本來看，公共充電設施難以支撐規(guī)模發(fā)展，充電的關鍵是在住宅小區(qū)、單位停車場和停車點普及充電樁。
雖然政府規(guī)定新住宅區(qū)應建設充電設施或預留建設安裝條件，但現(xiàn)實中執(zhí)行不容易。因為電網(wǎng)、物業(yè)、車主以及安裝商之間的利益很難梳理清楚。物業(yè)沒有額外獲得利益，沒有動力去協(xié)助管理新建設備；老舊住宅小區(qū)配電容量偏小，需要增容改造，成本誰來承擔不清楚；車主只愿意繳納充電電費，不愿意支付額外費用；安裝商需要盈利才有動力。如何厘清各方利益與責任，是充電樁可否普及的關鍵。
電網(wǎng)作為售電方應該有動力來做這件事。制造商可以在售車的同時加上充電樁成本，將這部分成本轉(zhuǎn)移給消費者。政府可以對有動力的利益主體加以鼓勵。目前廢電池量比較小，問題還不是很突出，等到形成規(guī)模的時候，政府應該會強化監(jiān)管。
新能源汽車開始進入規(guī)模普及期，發(fā)展的矛盾焦點已經(jīng)從造車成本轉(zhuǎn)向基礎設施，充電樁進入千家萬戶是電動汽車大規(guī)模發(fā)展的標志，一是充電比加油更方便；二是電費價格(特別是夜間電費)更便宜，公眾的熱情會提高。
目前將新能源汽車和燃油汽車的安全性對比，來唱衰新能源汽車可能不合適。因為新能源汽車還在起步發(fā)展階段，燃油汽車發(fā)展已經(jīng)非常成熟，安全性方面難有可比性。筆者認為，我國新能源汽車一定會快速發(fā)展。2019年退補后的新能源汽車發(fā)展可能受短期影響，但之后肯定會迎來大規(guī)?？焖侔l(fā)展。
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