北京加氫站調(diào)查：排隊成常態(tài) 盈利難題待解

　　“今年是氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)承壓的一年，加氫站的日均負荷率需達到70%以上才能實現(xiàn)盈虧平衡，目前鮮有加氫站能達到這一水平。”一位氫燃料電池汽車從業(yè)人士在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示。

　　這一現(xiàn)象從行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)中可以窺見端倪。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年1—10月，我國氫燃料電池汽車的銷量為4695輛，同比增長27.4%。記者查詢到，2023年同期、2022年同期，我國氫燃料電池汽車的增速分別為54%、150%?？梢钥吹?，我國氫燃料電池汽車銷量增長的節(jié)奏稍有放緩。

　　同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐在接受記者采訪時表示：“目前來看，受各方面因素的影響，氫燃料電池汽車的銷售推廣進度不如預期。”

　　目前，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)還處于商業(yè)化初期階段，還未迎來規(guī)?；l(fā)展，氫燃料電池汽車最為重要的基礎設施——加氫站的建設和運營也面臨諸多考驗。

　　近期記者實地探訪了北京市多個加氫站發(fā)現(xiàn)，由于氫氣供應不足，以及加氫站運營情況參差不齊等主客觀因素存在，要給氫燃料電池汽車加氫是一件令司機頭疼的事情。多位受訪氫燃料電池汽車司機告訴記者，排隊幾個小時才能加上氫氣已成為常態(tài)，排隊加氫比開車的時間都長。

　　“一個月內(nèi)也就四五天不用排隊”

　　“氫燃料電池汽車是新能源汽車，享受國家政策支持，但是加氫有點惱火，很多加氫站配備的加氫機雖然不少，但是很多時候只有1臺機器能夠正常工作，只能一輛車一輛車地去加，排隊的時間比在路上跑的時間都長。”近日，在北京市的一家加氫站內(nèi)，一位正在排隊加氫的貨車司機劉向偉(化名)對記者抱怨道。

　　加氫站之于氫燃料電池汽車就好比加油站之于燃油車。然而，目前去加氫站加氫的便利性遠遠不如加油站。

　　記者近日對北京市的部分加氫站進行了實地走訪。當天13時左右，記者在一家規(guī)模比較大的加氫站看到，加氫站已經(jīng)排起了長龍，一眼望去看不到排隊加氫車輛隊尾。

　　記者在行走的過程中粗略估了一下，排隊加氫的隊伍有200米遠。在記者停留的13：45—16：40期間內(nèi)，排隊加氫的公交車、客車、冷鏈車、環(huán)衛(wèi)車、廂式貨車、卡車、冷藏車等不同類型的氫燃料電池汽車共計超過了30輛。

　　多位氫燃料電池汽車司機告訴記者，對于他們而言，排隊加氫早已不是新鮮事兒，排隊3—4個小時加氫是常態(tài)，有時候甚至需要排6個小時以上。

　　記者在上述加氫站看到，加氫站內(nèi)配備了8臺加氫機、16把加氫槍，但只有一臺加氫機在正常運作，有的加氫機上貼著“設備維修”的字樣。雖然加氫的隊伍排了很長，但是加氫站內(nèi)只有兩位工作人員在作業(yè)，有四五位工作人員在場站外面的一片空地上圍在一起閑聊。

　　按照行業(yè)公認的說法，同樣作為新能源汽車，氫燃料電池汽車相比純電動汽車而言的優(yōu)勢是補能速度快。給一輛氫燃料電池汽車加滿氫氣和油車加油的時間差不多，沒有續(xù)航焦慮。

　　記者在上述加氫站觀察到，公交車加氫氣的時間大約為13分鐘，冷鏈車的氫氣加注時間接近10分鐘，小型廂式貨車比較快，大概只需要7分鐘，客車的加氫時間是15分鐘左右，拉土方的貨車加氫需要的時間比較長，需耗時二十多分鐘，排隊加氫的隊伍前進的速度比較慢。

　　排隊加氫的現(xiàn)象并非只出現(xiàn)在個別加氫站，記者在實地走訪的過程中看到，不需要排隊加氫的加氫站比較少見。

　　排隊加氫背后

　　相對于其他城市而言，北京市內(nèi)的加氫站并不算少，為什么排隊加氫的現(xiàn)象屢屢出現(xiàn)?

　　章桐在采訪中告訴記者，這一現(xiàn)象與加氫站建設不足有關。“雖然看起來加氫站建了不少，但是投入運營的加氫站并沒有那么多，而且那些投入實際運營的加氫站也存在這樣或那樣的問題。”

　　加氫站的建設需要投入比較高的成本。記者了解到，一個外供加氫站(日加氫量為500公斤)的前期建設成本需要3000萬元左右，主要設備包括氫氣壓縮機、高壓儲氫罐、氫氣加注機等。其中，氫氣壓縮機的購置價格約為400萬元，約占加氫站建設成本的38%。其次是高壓儲氫罐，占總投資成本的26%。氫氣加注機的成本占總成本的19%。

　　此外，氫氣的價格高昂，加上人工工資以及設備維修檢測折舊費等綜合成本，即便政府對加氫站提供建站補貼，加氫站要在氫燃料電池汽車市場規(guī)模不大的情況下實現(xiàn)盈利仍然比較困難。

　　受訪業(yè)內(nèi)人士告訴記者，加氫站的日均負荷率需達到70%以上才能實現(xiàn)盈虧平衡，目前鮮有加氫站能達到這一水平。

　　這就是雖然多地政府均提出了加強加氫站建設的規(guī)劃，但加氫站的建設進度仍然較為緩慢的原因所在。

　　北京作為率先開始布局氫燃料電池汽車發(fā)展的城市，一直以來備受關注。一位在外資車企負責氫燃料電池汽車業(yè)務的內(nèi)部人士告訴記者，在北京地區(qū)，雖然包括70Mpa、35Mpa在內(nèi)的加氫站共有十多家，但是其中一部分加氫站僅對內(nèi)部使用，無法給一般車輛提供加氫服務。

　　“而且，北京地區(qū)的一些加氫站或因設備不適配無法加氫，或者加氫站暫停營業(yè)，讓氫燃料電池汽車面臨加氫難的狀況。在這種情況下，氫燃料電池汽車會在部分加氫站匯集，導致氫氣不足、加氫等待時間過長等問題。而且，由于北京的加氫經(jīng)常存在加氫需要等待時間超過2小時的情況，需要加氫的司機會產(chǎn)生焦慮情緒，在氫氣剩余量還比較多的情況下仍然選擇提前加氫，導致車輛加氫頻率高的惡性循環(huán)。”上述外資車企負責氫燃料電池汽車業(yè)務的內(nèi)部人士說道。

　　劉向偉則從司機的角度作出了他的解釋：“對于司機而言，滿足距離適中且氫氣供應穩(wěn)定這些條件的加氫站并不算多，因此大家都跑到這些加氫站去排隊。有的加氫站排隊時間雖然稍微短一些，但是氫氣老是供應不上，有的一天就來2車氣，沒有氣了什么時候能來也不確定。”

　　加氫站缺氣，背后最主要的原因是氫氣供應不足。記者了解到，一方面，目前我們在制氫與輸氫方面的能力還比較欠缺;另一方面，制氫站多集中在工業(yè)區(qū)，但加氫站則分布于城市及交通要道，長距離運輸進一步加劇了供需矛盾。

　　加氫站按制氫地點可分為外供氫加氫站和站內(nèi)制氫加氫站，而對于外供氫加氫站而言，氫氣的運輸是至關重要的一環(huán)，目前有高壓氣態(tài)運輸、液態(tài)氫運輸以及管道運輸?shù)确绞健?/p>

　　其中，高壓氣態(tài)運輸技術相對成熟，應用廣泛。高壓氣態(tài)運輸使用高壓氣瓶或管束車將氫氣以高壓(一般為200 bar—300 bar)儲存和運輸，適用于短距離運輸。不過，記者了解到，高壓氣態(tài)運輸成本高，而且氫氣以氣態(tài)運輸時需要高壓罐車，運輸效率低，且運輸車載容量有限，導致單次運輸量小。

　　完善的氫能產(chǎn)業(yè)鏈涉及制造、存儲、運輸、應用等環(huán)節(jié)。章桐告訴記者：“氫氣以前是作為危險化工品來管控的，氫氣作為一種能源載體也才剛起步，因此現(xiàn)在市面上要找到氫氣是比較難的，要找到便宜的氫氣就更難了。氫能在能源行業(yè)中的戰(zhàn)略地位才剛被確定下來，要發(fā)展起來還需要一定的時間。”

　　規(guī)模化發(fā)展面臨高成本難題

　　在我國政策設定的宏觀框架中，氫能以及氫燃料電池汽車是未來發(fā)展的重要方向。

　　根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，我國氫能燃料電池汽車到2025年要實現(xiàn)運營車輛達到5萬輛—10萬輛的目標。在2030年—2035年，要達到突破新一代儲運技術，突破加氫站數(shù)量瓶頸，城市間聯(lián)網(wǎng)跨域運行，保有量達到100萬輛左右的成績。

　　然而，目前氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)由于處于商業(yè)化初期階段，供應鏈尚未完全成熟，整車廠商也尚未大規(guī)模開展燃料電池車型的研發(fā)與生產(chǎn)，行業(yè)尚未形成規(guī)模效應，綜合成本較高，產(chǎn)業(yè)發(fā)展高度依賴政策的補貼。

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年1—10月，我國氫燃料電池汽車的銷量為4695輛，同比增長27.4%。往前倒推6年，即2018年—2023年，我國氫燃料電池汽車的銷量分別約為1527輛、2737輛、1000輛、1556輛、3000輛、6000輛，始終未能突破萬輛大關。

　　福田汽車(600166.SH)方面表示，氫燃料電池汽車目前由于燃料電池發(fā)動機、儲氫系統(tǒng)等核心零部件還沒有形成市場規(guī)模，采購成本較高。截止到2024年7月底，福田汽車累計銷售氫能源產(chǎn)品約3300輛。其中，2024年1—7月，福田汽車銷售氫能源產(chǎn)品約850輛，涵蓋客車、輕卡、中卡、重卡等不同的產(chǎn)品。

　　總的來看，目前我國氫燃料電池汽車主要覆蓋商用車領域，體量還很小。較小的行業(yè)規(guī)模難以支撐氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的高成本支出以及進一步規(guī)?；l(fā)展。

　　“從整個氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈來看，從整車到系統(tǒng)、零部件以及關鍵材料，整體的采購量均不足，這造成了行業(yè)在研發(fā)上要去降成本受到了一定的遏制。如果沒有量的推動，全靠企業(yè)自身往里面貼錢去運行和降成本是不可持續(xù)的。這也就是目前國內(nèi)相關產(chǎn)業(yè)中的公司基本上都處于虧損狀態(tài)的原因所在。”章桐認為，目前氫燃料電池汽車市場還未真正形成，離不開國家戰(zhàn)略和政府財政的支持。

　　記者了解到，就購置成本而言，中國市場上的氫燃料電池公交車和重卡的價格通常為150萬—200萬元人民幣，相比柴油車和電動汽車的價格貴了數(shù)倍。這主要是由于燃料電池電堆和系統(tǒng)成本較高。

　　上述氫燃料電池汽車從業(yè)人士告訴記者，近幾年在國家政策的大力推動下，隨著核心零部件的國產(chǎn)化替代，燃料電池系統(tǒng)成本已經(jīng)呈現(xiàn)出較快的下降趨勢。在燃料電池技術不斷進步的前提下，燃料電池成本已經(jīng)大幅下降，從之前的1萬元左右/kW下降到2000—3000元/kW的水平。隨著燃料電池應用規(guī)模的進一步擴大，燃料電池成本將會繼續(xù)下降。

　　章桐對記者表示，與前幾年相比，我國氫燃料電池汽車的成本已經(jīng)降了50%—60%，在國家推廣政策和力度不變的情況下，到2030年左右，氫燃料電池汽車的成本基本上就可以降到目前柴油車的價格水平。

　　“只要上了批量，氫燃料電池汽車的成本一定可以降下來。”同濟大學教授、國際氫能燃料電池協(xié)會常務理事余卓平認為，氫燃料電池汽車要實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展，突破的方向之一是應重視燃料電池乘用車的發(fā)展，特別是運營車、出租車這類乘用車。

　　雖然還有許多問題等待解答，但長期來看氫燃料電池汽車的前景廣闊。當前，我國氫燃料電池汽車正在進入加速推廣期，政府、企業(yè)等傾注了諸多精力。截至目前，我國已獲批了京津冀城市群、上海城市群、廣東城市群、河南城市群、河北城市群五大氫燃料電池汽車示范城市群，電池汽車運行場景已經(jīng)越來越豐富。

　　記者注意到，進入11月以來，已有包括四川、湖北、安徽、珠海等省市出臺了新一輪加快推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關政策。同樣在11月，經(jīng)過7年長跑，氫能被納入了《中華人民共和國能源法》。業(yè)內(nèi)人士認為，我國氫能產(chǎn)業(yè)已邁入規(guī)?；虡I(yè)運用的關鍵時期，隨著我國各項氫能政策的出臺，氫燃料電池汽車的發(fā)展也將步入快車道。(中國經(jīng)營報記者 尹麗梅 張碩)