兩會期間，全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚關(guān)注國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，認真履職盡責，為新能源汽車發(fā)展建言獻策。
今年，周福庚代表帶來四項建議，分別為《關(guān)于建立新能源汽車熱失控安全等級評定機制及獎勵政策的建議》、《關(guān)于優(yōu)化居民區(qū)新能源汽車充電樁建設(shè)的建議》、《關(guān)于加快推動智能駕駛汽車發(fā)展的建議》、《關(guān)于加快開展汽車產(chǎn)業(yè)“碳達峰和碳中和”系統(tǒng)研究工作并適時引入碳交易的建議》。
關(guān)于建立新能源汽車熱失控安全等級評定機制及獎勵政策的建議
新能源汽車作為國家的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在從中央到地方政策的大力支持下歷經(jīng)數(shù)年高速發(fā)展，截至2020年底，全國新能源汽車保有量超500萬輛(其中純電動汽車400萬輛)，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了舉世矚目的成就。但是，新能源汽車保有量的快速增長的同時，頻發(fā)的電動汽車起火事件向全產(chǎn)業(yè)鏈敲響警鐘。因此，全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚建議，建立新能源汽車熱失控安全等級評定機制。
首先，在電動汽車三項強制性國家標準的基礎(chǔ)上，出臺新能源汽車熱失控安全等級評定機制，引導汽車企業(yè)加大研發(fā)力度，深入開展關(guān)于動力電池安全的基礎(chǔ)性研究，研發(fā)保障動力電池安全的最佳系統(tǒng)方案，向更高等級安全發(fā)展。同時，引導企業(yè)提升產(chǎn)品的質(zhì)量，從動力電池的設(shè)計、生產(chǎn)制造、系統(tǒng)集成、整車匹配等各個環(huán)節(jié)，提高產(chǎn)品的一致性、可靠性。其次，根據(jù)新能源汽車熱失控安全等級評定結(jié)果，調(diào)節(jié)新能源積分系數(shù)予以應用。通過熱失控等級高的給予更多的新能源積分，對于試驗后不失控的給予最高1.5倍補貼系數(shù)的方式，激勵汽車企業(yè)加大研發(fā)力度，做好電池熱失控管理，生產(chǎn)出優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。
關(guān)于優(yōu)化居民區(qū)新能源汽車充電樁建設(shè)的建議
2020年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙突破130萬輛，全國新能源汽車累計保有量超過500萬輛。新能源汽車用戶調(diào)查結(jié)果顯示，充電問題是消費者關(guān)注的重要問題，在此背景下，加強充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、解決用戶充電顧慮是國家發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)的必要先決條件，也是落實國家新能源汽車戰(zhàn)略的有力保障。國家出臺了系列文件支持新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，車樁比呈現(xiàn)逐步下滑的態(tài)勢，但在新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，出現(xiàn)了一些新形勢、新問題亟待解決。
第一，整車銷售結(jié)構(gòu)變化帶來充電基礎(chǔ)設(shè)施需求結(jié)構(gòu)的變化。部分高端品牌及公共領(lǐng)域車輛，生產(chǎn)廠家及運營單位通過大規(guī)模自建超充站或換電模式改善用戶體驗，但私人用戶及代步為主的經(jīng)濟型用戶，居民區(qū)充電仍是最便捷、最經(jīng)濟的充電模式，且隨著私人用戶占比增加，居民區(qū)充電需求量也越來越多。
第二，不同類型充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)出現(xiàn)分化。地方政府紛紛針對充電樁運營商出臺“補建站、補運營”政策極大地促進了公共充電樁的建設(shè)，但隨車配建充電設(shè)施增量依然不高，私人充電樁的安裝量明顯落后于新能源汽車的銷量。
第三，充電樁進小區(qū)面臨難題。私人充電樁建設(shè)主要面臨進小區(qū)難的問題，多表現(xiàn)為物業(yè)及業(yè)委會以電力容量不足、安全性等問題不配合或阻撓業(yè)主在居民區(qū)安裝私人充電樁，由此衍生出充電難、充電貴、加劇里程焦慮等問題，影響新能源汽車推廣應用。
現(xiàn)階段，做好新能源汽車充電樁建設(shè)頂層設(shè)計，破解居民區(qū)充電樁建設(shè)難題，對于構(gòu)建新能源汽車相較于燃油車獨特優(yōu)勢和在全生命周期內(nèi)的使用成本比較優(yōu)勢，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變有著重要意義。
因此，對于居民區(qū)新能源汽車充電樁建設(shè)問題，周福庚提出如下幾點建議：
第一，完善頂層設(shè)計。建議國家層面，制定面向2035年的充電樁建設(shè)中長期發(fā)展規(guī)劃，進一步明確居民區(qū)、高速公路和城鄉(xiāng)公共區(qū)域兩類充電設(shè)施網(wǎng)的建設(shè)方向、標準及實施路徑，給予地方政府及市場明確指引。
第二，開展居民區(qū)充電樁建設(shè)試點，加快居民區(qū)整體智能有序充電管理模式及個人已建充電樁有償共享試點，總結(jié)經(jīng)驗進行全國推廣，提升居民區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施服務水平。
第三，推進居民區(qū)停車位電氣化改造，將居民區(qū)停車位電氣化改造納入充電設(shè)施建設(shè)獎補的范疇，給予專項建設(shè)資金支持，積極推進現(xiàn)有居民區(qū)停車位的電氣化改造，對專用固定停車位(含一年及以上租賃期車位)，按“一表一車位”模式進行配套供電設(shè)施增容改造，每個停車位配置適當容量電能表，確保滿足居民區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施用電需求。
第四，加強居民區(qū)充電樁建設(shè)管理，以立法、條例、通知等形式，明確居民區(qū)充電樁建設(shè)流程，縮減不必要的證明、承諾、免責等文件，并壓實街道辦事處或鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府、社區(qū)居委會對業(yè)主委員會、物業(yè)的管理責任。對固定車位產(chǎn)權(quán)人或長期承租方(租期一年及以上)建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施的需求，未經(jīng)專業(yè)機構(gòu)認定，居民區(qū)物業(yè)管理單位、業(yè)主委員會不得以電力容量、安全等理由拒絕在住宅小區(qū)安裝充電樁，鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道、社區(qū)要積極做好協(xié)調(diào)指導工作。同時，對配套服務與管理積極主動、成效突出的物業(yè)服務企業(yè)給予適當獎補或者對協(xié)助業(yè)主報裝個人用戶充電設(shè)施的物管公司，給予每個充電樁一定的獎勵。
第五，加強政策落實，強化國家及地方關(guān)于居民區(qū)充電樁建設(shè)的各類規(guī)定和政策文件的嚴肅性，確保政策落實。國家及地方有關(guān)責任部門做好督查及追責，杜絕因規(guī)定及文件執(zhí)行不到位，而影響廣大新能源汽車用戶的用車體驗。
關(guān)于加快推動智能駕駛汽車發(fā)展的建議
智能駕駛汽車是汽車技術(shù)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢，也是世界各國關(guān)注的重要戰(zhàn)略方向。發(fā)展智能駕駛汽車對于提升我國重點產(chǎn)業(yè)國際競爭力和科技創(chuàng)新力具有特殊的戰(zhàn)略意義。
推動智能駕駛汽車發(fā)展是一項系統(tǒng)工程，需要城市規(guī)劃、交通運輸?shù)日块T、整車及關(guān)鍵部件、智能交通基礎(chǔ)設(shè)施、公交運輸?shù)绕髽I(yè)共同聯(lián)動，周福庚建議，加快建設(shè)智能駕駛汽車共性技術(shù)創(chuàng)新平臺，重點開展人機交互、新型電子電氣架構(gòu)、環(huán)境感知與控制執(zhí)行、智能芯片、應用技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)突破，聚焦核心工藝、專用材料、關(guān)鍵零部件、制造裝備等短板弱項，提升智能汽車融合創(chuàng)新能力。加快推動智能駕駛汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐步建立完善多級別、多場景的智能汽車測試和智能交通示范路網(wǎng)設(shè)施環(huán)境、新一代車用無線通信網(wǎng)絡(luò)(5G-V2X)、“人—車—路—云”高度協(xié)同的智能基礎(chǔ)設(shè)施。加快建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)標準和政策法規(guī)體系，與示范測試、測試管理及商業(yè)化應用等相適應的國家及各地方智能汽車政策法規(guī)體系建立完善。
關(guān)于加快開展汽車產(chǎn)業(yè)“碳達峰和碳中和”系統(tǒng)研究工作并適時引入碳交易的建議
汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)品作為消耗石油、天然氣等化石燃料，排放二氧化碳的大戶，自然也肩負著落實國家“碳達峰和碳中和”的使命。節(jié)能減排和新能源汽車的發(fā)展方向也是我國汽車產(chǎn)業(yè)近年來的戰(zhàn)略導向。近期，我國工信部也提出，將圍繞碳達峰、碳中和的目標要求，研究制定汽車產(chǎn)業(yè)實施技術(shù)路線圖。周福庚建議在國家層面系統(tǒng)考慮汽車產(chǎn)業(yè)的“碳達峰和碳中和”工作，需要多部委協(xié)同開展研究(不但應該包括汽車產(chǎn)品使用過程中間的碳排放研究，還應包括汽車產(chǎn)品制造過程中間的碳排放和制造汽車使用的材料對應的碳排放)并制定適宜的行動方案，形成扎實的理論基礎(chǔ)和系統(tǒng)的體系框架。此外，因為現(xiàn)有的碳交易市場與汽車行業(yè)現(xiàn)有的雙積分管理政策有一定的差異性。建議在研究將汽車產(chǎn)業(yè)納入碳交易的范圍時，要綜合考慮二者在管理側(cè)重方向、交易體系差異、價格差異以及體量差異，以及汽車產(chǎn)業(yè)碳排放管理邊界的問題。例如，以電能消耗量管理為例，目前我國在發(fā)電行業(yè)已建立碳排放權(quán)交易市場，再針對電動車使用端碳排放進行考核，則電能生產(chǎn)、運輸?shù)犬a(chǎn)生的碳排放被重復計算。
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