數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月我國新能源汽車產(chǎn)銷預計均超過170萬輛，同比增長兩倍，新能源汽車在新銷售車型中的滲透率超過10%。“一個產(chǎn)業(yè)在向上發(fā)展過程中，如果滲透率達到了10%，就意味著已經(jīng)突破臨界點，來到了從量變向質(zhì)變的轉(zhuǎn)變，”長安新能源汽車科技有限公司副總經(jīng)理周安健認為，就今年的市場情況來看，即便在缺芯(芯片)少電(動力電池)的情況下，今年中國市場新能源汽車銷量仍有望突破230萬輛。
日前，國家科學技術部高新技術司副司長續(xù)超前在第十七屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上表示，全球主要發(fā)達經(jīng)濟體和國家相繼提出碳達峰、碳中和發(fā)展愿景，對碳排放大戶——汽車的要求進一步嚴苛。歐洲持續(xù)加碼碳排放政策，今年公布的計劃提出到2030年汽車二氧化碳排放較2021年將減少55%，如果不發(fā)展新能源汽車，全球汽車產(chǎn)業(yè)將很難達到各國碳達峰、碳中和的目標。
值得注意的是，發(fā)展新能源汽車并非沒有碳排放壓力。而且這一壓力正在向上游傳導，包括動力電池，鋰電池材料、資源等等環(huán)節(jié)也將迎來巨大壓力和變革。
全國政協(xié)經(jīng)濟委員會委員、北汽集團原黨委書記/董事長徐和誼認為，隨著新能源汽車的加快普及，汽車全生命周期的碳排放來源正從傳統(tǒng)燃油車的使用階段為主，向新能源汽車的生產(chǎn)階段為主進行轉(zhuǎn)移。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，傳統(tǒng)燃油車尾氣排放是碳排放的關鍵環(huán)節(jié)，但純電動汽車就不一樣，最大的碳排放環(huán)節(jié)在生產(chǎn)制造端，“上游資源開采、加工以及電池的生產(chǎn)都是一個高耗電的產(chǎn)業(yè)，對于電動汽車，我們更應該關注生產(chǎn)環(huán)節(jié)的減排。”
麥肯錫報告顯示，預計到2025年電動汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈中生產(chǎn)階段的碳排放將占到汽車全生命周期總排放量的45%;到2040年這一比例將達到85%左右。由此可見，加快電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈的低碳轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為新能源汽車時代碳中和的關鍵，尤其是動力電池的生產(chǎn)過程。
國家工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，國家“碳達峰碳中和”目標對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出新的要求，將會帶來廣泛而深刻的產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)性變革，需要全產(chǎn)業(yè)鏈共同努力，統(tǒng)籌推進低碳工業(yè)、低碳產(chǎn)品、低碳交通、低碳能源協(xié)同發(fā)展。他還透露，目前工信部正組織行業(yè)機構(gòu)編制發(fā)布汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展的技術路線圖。
據(jù)悉，國家發(fā)改委牽頭目前正在組織開展碳達峰、碳中和工作，負責制定頂層設計方案，正在會同有關部門，抓緊制定完善碳達峰、碳中和“1+N”政策體系。
從國際層面來看，隨著全球碳中和目標推進，發(fā)達經(jīng)濟體可能會對未達到碳排放標準的產(chǎn)品服務或者投資設置障礙，包括碳邊境的調(diào)節(jié)機制、碳關稅、碳配額購買、碳足跡等。今年以來，歐盟等經(jīng)濟體正在積極推進電池碳排放法規(guī)，相關法規(guī)可能會成為企業(yè)進入國際市場的重要壁壘。
據(jù)悉，《歐洲電池與廢電池法規(guī)》將于明年年初發(fā)布，其中對電池的碳排放、碳足跡設置了具體要求。吉利汽車研究院試驗中心主任、資深總工程師張曉東表示，電池是新能源汽車的重要部分，《歐洲電池與廢電池法規(guī)》的發(fā)布對新能源汽車發(fā)展影響較大，包含電池的全生命周期和價值鏈，具體而言對耐久性、循環(huán)利用、電池回收、信息公開、碳足跡、梯次利用、盡職調(diào)查等項目進行了規(guī)定，“可以看到，從資源的采礦加工一直到廢棄電池的處置與回收，全生命周期各環(huán)節(jié)都提出了相應的要求。”
張曉東認為，《歐洲電池與廢電池法規(guī)》中對電池碳足跡的要求將會形成新的壁壘，“該法規(guī)實施對象包括在歐盟地區(qū)生產(chǎn)銷售的所有電池，并設置了具體時間節(jié)點，無法滿足要求的電池將無法在這些市場銷售和使用。”
據(jù)悉，《歐洲電池與廢電池法規(guī)》要求，自2024年7月1日起電池必須聲明碳足跡，2026年1月1日起必須按碳強度對產(chǎn)品進行標記，即啟用碳標簽制度;2027年7月1日將出臺碳足跡限值，超過限值的產(chǎn)品將不予進入歐盟市場。
此外，在回收利用端，歐盟還分別就2025年、2030年電池再循環(huán)利用效率設置了最低限值，意在通過提升循環(huán)材料的使用率來降低產(chǎn)品的碳排放。
事實上，無論是為了滿足中國政府承諾的“雙碳目標”，還是為了將產(chǎn)品順利出口到國外市場，國內(nèi)的下游車企都必需要及時啟動產(chǎn)業(yè)鏈整體碳管理進程。
徐和誼透露，目前已經(jīng)有整車企業(yè)表示，未來將不會把訂單交給沒有采取足夠行動減少對環(huán)境影響的電池供應商，也不會選擇沒有按照《巴黎協(xié)定》的要求而生產(chǎn)零部件的企業(yè)，意在促使供應鏈企業(yè)向低碳化轉(zhuǎn)型。
東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風透露，公司正與頭部電池企業(yè)、能源企業(yè)共同搭建電池科技管理平臺，共同構(gòu)建綠色生態(tài)管理系統(tǒng)。“減排不能只靠整車企業(yè)，零部件企業(yè)數(shù)量遠遠超過整車企業(yè)，在減排中具有不可替代的作用。”竺延風認為，要加強產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)動與協(xié)同，減少全產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放。
竺延風表示，要立足于全產(chǎn)業(yè)生態(tài)，加強碳足跡管理，降低汽車全生命周期碳排放。在使用階段之外，綜合考慮汽車整個生命周期的碳足跡，其中包括所用原材料的生命周期、零部件制造、整車裝配和銷售以及報廢、回收和拆解過程等。
據(jù)了解，目前包括寧德時代、LG新能源、遠景動力、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源、中航鋰電、國軒高科等電池企業(yè)都已經(jīng)開始著力電池生產(chǎn)制造過程中的碳減排工作。同時，為構(gòu)建電池“碳足跡”，電池企業(yè)也連同上游材料、資源、設備企業(yè)共同推動各環(huán)節(jié)碳產(chǎn)生和排放的數(shù)據(jù)監(jiān)控。
結(jié)合汽車、電池本身及其他產(chǎn)業(yè)碳管理路徑來看，實現(xiàn)電池產(chǎn)業(yè)鏈的碳中和有以下幾個路徑可參考：
一是加強技術創(chuàng)新，從產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)用技術去驅(qū)動。從長遠趨勢來看，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)碳中和是趨勢，也是提高企業(yè)自身競爭力的重要途徑。對于企業(yè)而言，減少碳排放的關鍵在于采用新技術、新材料、新工藝，在供應鏈中從電池的開發(fā)設計到研究試制，從批量生產(chǎn)到原材料選用，幾乎各個環(huán)節(jié)都可以深入挖掘潛力，減少碳排放。
其次是加快發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，提高關鍵材料的回收利用率。大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，著力提升能源利用效率和再生資源利用水平，是推動實現(xiàn)碳達峰碳中和的重要途徑之一。以廢舊動力電池為例，綜合利用其中的鋰、鎳、鈷、銅等資源，可以做到每千瓦時0.19噸的減碳效果，因此加強關鍵材料的再生利用，是助力全產(chǎn)業(yè)鏈深度脫碳的基礎保障。
再者就是加強政策引導，完善汽車碳排放標準體系建設，探索建立包括動力電池、正負極材料、電解液、隔膜、銅箔等環(huán)節(jié)全生命周期碳排放的標準體系。（電池中國）
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