今年年初，特斯拉Model 3一經(jīng)推出，其龐大的預(yù)訂數(shù)量不僅震驚了整個汽車行業(yè)，也預(yù)示著美國及全世界電動汽車革命將比人們預(yù)期要更快到來。
目前，美國投入使用的電動汽車數(shù)量剛剛超過40萬，僅占全美汽車使用總量的0.16%。但據(jù)彭博社新能源財經(jīng)預(yù)測，到2040年，全球電動汽車的銷售量將占新車總銷售市場的1/3以上。增長不僅體現(xiàn)在個人汽車領(lǐng)域。優(yōu)步（Uber）和Lyft等服務(wù)供應(yīng)商，以及諸如谷歌和特斯拉等自動駕駛汽車制造商，都將助力電動汽車業(yè)飛速發(fā)展。
隨著車身及電池成本的下降，電動汽車將會被越來越多的人所接受。大量充電站的建成也在一定程度上緩解了人們對電動汽車使用的“續(xù)航焦慮”。這些趨勢，再加上全世界對氣候變化的關(guān)注，都預(yù)示著電動汽車產(chǎn)業(yè)光明的未來。
專注于能源變革的戰(zhàn)略咨詢和智庫機構(gòu)落基山研究所（Rocky Mountain Institute, RMI）今年6月發(fā)布的一份報告顯示，上述這些趨勢證明在不遠的將來（至少在個別社區(qū)或區(qū)域），電動汽車的使用將對整個電力系統(tǒng)產(chǎn)生十分關(guān)鍵的影響。
該報告指出，一輛配備30 kwh電池的電動汽車“所儲存的電量與美國家庭一天的平均用電量相當(dāng)”。如果把 美國所有輕型汽車都換成電動汽車，“這些汽車每年所需的新增用電量將高達1000 TWh，相當(dāng)于目前電力需求的1/4?！?br/> 顯然，電動汽車的大規(guī)模普及會帶來用電量的大幅提升。如果大量電動汽車都在一天中的大約同一時間充電（這個時間很可能是大家下班回到家時，而這本來就是一天中的用電高峰期），這對電網(wǎng)的影響將是巨大的。同時，這一峰值時段的電費是最高的，電力公司將不得不開啟“調(diào)峰電廠” （通常由天然氣驅(qū)動）來滿足這一時段的用電需求。
作為該報告的作者之一，落基山研究所的Chris Nelder表示：“如果開啟調(diào)峰電廠提高了用電峰值，那么我們就要投入更多的資金，安裝更多的發(fā)電裝機來滿足峰值負荷，而這種滿足發(fā)電容量的方式是最昂貴的?！?br/> 落基山研究所認為這不是一個難題，而是一個巨大的機會。
如果我們能夠找到一些方法將電動汽車充電時間轉(zhuǎn)移到白天或者夜晚（白天有更充沛的太陽能發(fā)電資源進行補充，而夜晚電費最便宜），這能為我們帶來更多選擇和更高的效率。該報告認為，通過改變充電時間，能幫助電網(wǎng)吸納更多可再生能源，減少溫室氣體排放并降低電價。
“相對于投資建設(shè)調(diào)峰裝機，我們更希望將充電時間轉(zhuǎn)移到夜間，這樣可以有效利用夜間閑置運行的基礎(chǔ)負荷裝機發(fā)電量。通過優(yōu)化電網(wǎng)所有資產(chǎn)，達到降低用電成本的目的。” Nelder如是說。
該報告稱，這種解決方式能夠通過財務(wù)激勵政策來實現(xiàn)，即實行分時電價，鼓勵更多的人在夜晚為汽車充電。通過使用精密的充電控制裝置或應(yīng)用程序，電動汽車能夠在車主睡覺時自動完成充電。
另一種解決方式是將充電時間轉(zhuǎn)移到白天。白天是利用豐富太陽能資源的黃金時間，這對于一些關(guān)鍵地區(qū)（如加利福尼亞州）尤為重要。Nelder認為在這種解決方式下，越來越多的電動汽車“能夠像一個大海綿一樣將電量吸收起來?！边@種方式能使電動汽車更加環(huán)保，同時也能夠降低每日的峰值電能需求。
然而，這一方法是否有效，其關(guān)鍵因素在于大量充電設(shè)施能否滿足不斷增加的電動汽車需要。
該報告指出：“為了讓電動汽車負荷給電網(wǎng)帶來正面而非負面影響，這些充電裝置必須安裝在恰當(dāng)位置，從而使汽車能夠在合適時間充電?！?br/> 這個合適時間很可能是在白天，因此充電裝置應(yīng)被安裝在工作場所、商場及其它公共區(qū)域。
這些充電裝置應(yīng)由誰來負責(zé)安裝，是私人充電公司還是大型電力公司，目前尙不清楚。如果這些充電設(shè)施與電網(wǎng)運營總體規(guī)劃相符合，那么后者可能會有更大的動機來完成這項工作。
盡管如此，有計劃地安排電動汽車的充電時間還是為電網(wǎng)帶來了一些值得關(guān)注的可能性。例如，落基山研究所的研究發(fā)現(xiàn)如果“集成”公司能夠同時控制大量電動汽車的充電時間（通過向每一位汽車擁有者支付少量補償費用來實現(xiàn)此目的），他們能夠?qū)⑵渥鳛橐环N“需求響應(yīng)”的形式，有效地開啟或關(guān)閉充電開關(guān)，從而在高峰時段降低電網(wǎng)壓力，進一步優(yōu)化電網(wǎng)性能。
然而，該報告并沒有深度闡述另一種電動汽車與電網(wǎng)進行的互動理論——即電動汽車作為分布式儲能電池，在電網(wǎng)需要時向電網(wǎng)提供倒送電服務(wù)。
Nelder解釋說：“我認為在任何情況下，如果你將電動汽車接入電網(wǎng)并向電網(wǎng)輸送電能，汽車的質(zhì)量將無法得到保障?！彼J為這一理論在現(xiàn)階段很難實現(xiàn)，但他也承認，情況可能會發(fā)生變化。
目前，首要目標是使電力部門做好準備，迎接即將到來的電動汽車數(shù)量激增的時代。
Nelder指出： “我們不希望電力公司和監(jiān)管部門忽視這些趨勢。如果他們沒有意識到這個發(fā)展趨勢，沒有制定和落實合適的電價制度和規(guī)范體系，如果他們沒有將充電設(shè)施安裝在合適的位置，讓用戶能夠在一天中合適的時間使用這些充電設(shè)施，電力部門將失去對整個局面的控制?！?/p>
