汽車行業(yè)作為國民經(jīng)濟的重要組成部分，在兩會期間備受關注。今年的《政府工作報告》中，提出要“穩(wěn)定增加汽車、家電等大宗消費，取消對二手車交易不合理限制，增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系”。值得關注的是，新能源汽車并沒有出現(xiàn)在政府工作報告中。
盡管“新能源車”未被單獨提及，但是以充換電站為代表的新能源汽車配套設施、動力電池回收利用體系卻成為今年兩會期間熱議的關鍵詞。在業(yè)內(nèi)人士看來，我國新能源汽車的發(fā)展是循序漸進的過程。經(jīng)歷十年發(fā)展，如今，新能源汽車配套設施以及相關產(chǎn)業(yè)鏈的完善，已經(jīng)成為國家布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點工作。
電焦慮如何解決?
新能源汽車是我國汽車產(chǎn)業(yè)的重要分支。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年，中國新能源汽車銷量達136.7萬輛，在整體車市下行的大背景下，同比增長10.9%。經(jīng)過十年發(fā)展，我國新能源汽車保有量已經(jīng)接近500萬輛。
《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，也為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展指明了方向。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用;到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)規(guī)?；瘧谩?/p>
毋庸置疑，新能源汽車擁有廣闊的發(fā)展空間。但當下，新能源汽車仍面臨著不少消費痛點，充電問題即是其中之一。如何加強充電基礎設施建設、解決用戶充電焦慮，是業(yè)內(nèi)人士重點關注的話題
在江汽集團高級工程師周福庚看來，充電樁仍面臨著進小區(qū)難的問題。
近年來，新能源汽車私人購買占比顯著增加，且“兩端”現(xiàn)象明顯，即A00級和B級以上，成為新能源汽車市場的主力。“部分高端品牌及公共領域車輛，生產(chǎn)廠家及運營單位通過大規(guī)模自建超充站或換電模式改善用戶體驗，但私人用戶及代步為主的經(jīng)濟型用戶，居民區(qū)充電仍是最便捷、最經(jīng)濟的充電模式”。
對此，周福庚建議，在國家層面制定面向2035年的充電樁建設中長期發(fā)展規(guī)劃，進一步明確居民區(qū)、高速公路和城鄉(xiāng)公共區(qū)域兩類充電設施網(wǎng)的建設方向、標準及實施路徑;開展居民區(qū)充電樁建設試點，推進居民區(qū)停車位電氣化改造，以解決充電樁進小區(qū)時，所面臨的小區(qū)電力容量不足、安全性等問題;加強居民區(qū)充電樁建設管理，以立法、條例、通知等形式，明確居民區(qū)充電樁建設流程，縮減不必要的證明、免責等文件。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的一組數(shù)據(jù)則顯示，截至2020年12月底，全國充電基礎設施累計數(shù)量為168.1萬臺，其中，公共充電樁數(shù)量為80.7萬臺，私人充電樁(隨車配建充電設施)數(shù)量為87.4萬臺，車樁比例約為3:1。這與規(guī)劃目標仍有較大差距，充電的便利性不足，直接影響用戶體驗。
針對新能源汽車在實際使用過程中面臨的“充電難”、“充電慢”等問題，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪也建議，一是要加強配套基礎設施建設，國家相關部委加強統(tǒng)籌、規(guī)劃布局，城鎮(zhèn)分級推動，在舊城改造、城郊結合部開發(fā)時提前考慮用地規(guī)劃、充電站布局、配電設施建設等問題，新增電力供應重點考慮老舊小區(qū)和城中村地帶的電力升級改造，解決這些區(qū)域用電的問題。此外，在符合條件的城市加油站、停車場配建普通充電樁，同時在一二線城市邊緣、城鄉(xiāng)結合部，新建、配建大功率快充站(如180kW)，作為現(xiàn)有城市充電設備的積極補充。二是要加快技術革新發(fā)展大功率快速充電技術，加大相關技術的研發(fā)投入，鼓勵該技術領域的產(chǎn)學研合作和投入。
換電站已是第二年被提及，去年的政府工作報告提出“增加充電樁、換電站等設施”。工業(yè)和信息化部原部長苗圩認為，我國充換電基礎設施建設在國家層面的統(tǒng)籌規(guī)劃需要加強，我國部分地區(qū)未將充換電基礎設施納入整體規(guī)劃，導致充換電站用地保障不足、電力增容困難、布局不合理等諸多問題。
國網(wǎng)冀北承德供電公司安全總監(jiān)祁春風則建議，加快完善動力電池包、換電站標準體系建設，促進設備標準化、通用化，更好服務新能源汽車基礎設施的大規(guī)模建設和商業(yè)化運營，讓換電設施投資得到合理回報;相關部門對充電設施建設給予政策傾斜和一定的財政支持，減輕建設換電站的投資壓力。
退役動力電池何去何從?
在今年的政府工作報告中，動力電池被單獨提及，“增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系”。有業(yè)界聲音認為，第一批電動車的電池報廢潮已經(jīng)到來。中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)也顯示，2020年中國新能源汽車保有量達492萬輛，累計退役的動力電池有20萬噸(約25GWh)。
針對動力電池回收問題，天能集團董事長張?zhí)烊伪硎?，新能源動力鋰電池的使用年限一般?-8年，有效壽命為4-6年，目前第一批投入市場的動力鋰電池已經(jīng)進入了退役期。這些退役的鋰電池，一些作為電信基站等儲能電源，進行梯次利用;還有一些徹底報廢的鋰電池，進入循環(huán)再利用系統(tǒng)，拆解并提煉其中的貴重金屬材料，再生利用。
對此，張?zhí)烊谓ㄗh，嚴格回收再生企業(yè)的準入門檻，支持“白名單”企業(yè)做大做強;針對規(guī)范回收企業(yè)缺少進項票的問題，建議給予稅收抵扣，具體的稅收抵扣辦法為，在終端產(chǎn)品銷售上給予8%的增值稅抵扣，緩解合規(guī)企業(yè)因采購無票電池帶來的處理成本壓力;建議向合規(guī)的磷酸鐵鋰再生利用企業(yè)提供政策補貼，以提高處置企業(yè)處理磷酸鐵鋰電池的積極性。
氫能產(chǎn)業(yè)迎來開局之年?
我國提出要在2030年碳達峰，2060年碳中和。當前碳排放主要由化石能源貢獻，氫能源普遍被認為是脫碳和未來清潔能源的重要解決方案。
復旦大學教授丁光宏表示，我國要穩(wěn)步實現(xiàn)碳達峰、碳中和，需加強對以氫能為載體的低碳綠色可再生能源體系建設。在他看來：“我國開發(fā)氫能存在兩個關鍵問題：一是制約大規(guī)模氫能應用的技術瓶頸沒有解決，比如制氫方式、應用場景、運輸距離和儲運方式等。二是全國不同程度存在棄風、棄光、棄水現(xiàn)象，造成能源資源的巨大浪費，也增加了新能源發(fā)電的成本。”
對此，丁光宏建議，以國家為主導，加強氫能基礎研究的布局，在制氫、儲氫和燃料電池等各個環(huán)節(jié)及關鍵核心技術領域啟動多學科協(xié)同攻關，形成一批突破性成果，盡快縮小與日本、歐美的差距，并力爭在一些關鍵領域實現(xiàn)超越。此外還應大力拓展氫能應用場景，建立市場化的氫能應用場景，以鋼鐵、化工和交通等大工業(yè)為主，盡快確立其碳達峰、碳中和的方法論和具體實施路徑。
上汽集團黨委書記、董事長陳虹還建議，在氫能管理政策法規(guī)層面有所突破，如對氫能的上中下全產(chǎn)業(yè)鏈，單獨形成專項的法規(guī)政策，在審批、監(jiān)管流程上與燃料汽柴油盡量趨同。
進一步完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、提升消費者對新能源汽車使用滿意度……有業(yè)內(nèi)人士分析，國家對新能源汽車的引導和扶持基本上已經(jīng)達到目標，重心正轉入消費后端?？梢灶A見，打造更健康、更完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，將成為國家未來發(fā)力的重點。
評論