上下游各顯神通擴(kuò)產(chǎn)能
今年汽車行業(yè)飽受供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)。當(dāng)前車用芯片短缺正廣泛影響整車工廠的正常生產(chǎn)，如今“芯荒”未緩解，“電池荒”又來。第二季度開始，銷量長紅的新能源汽車開始遭遇電池供應(yīng)緊缺危機(jī)。
市場需求的供不應(yīng)求，讓動力電池制造商成為資本市場寵兒，以寧德時(shí)代為例，截至7月13日收盤，總市值超過13萬億元。一邊是市場和資本層面的雙雙向好，一邊是新能源汽車動力電池供應(yīng)不足的尷尬。
市場現(xiàn)狀：
電池供應(yīng)成新瓶頸
小鵬、蔚來、特斯拉等新能源車企今年不約而同提及：電池供應(yīng)將成為下半年的“瓶頸”。此前，為了能順利拿到電池，小鵬汽車CEO何小鵬被曝在二季度親自在寧德時(shí)代蹲守了一周。雖然此事后來被何小鵬否認(rèn)，但也側(cè)面印證了“電池荒”的存在。寧德時(shí)代董事長曾毓群在今年5月下旬召開的股東大會上曾表示，客戶最近催貨“讓他快受不了”。
動力電池供應(yīng)緊張?jiān)缬邢日?。去?月，奧迪公開承認(rèn)由于動力電池供應(yīng)不足而導(dǎo)致e-tron短暫停產(chǎn);同期，捷豹I-PACE也被曝因LG動力電池供應(yīng)問題停產(chǎn)。今年，特斯拉CEO馬斯克直言，電池“供貨商給多少，特斯拉就買多少”。今年3月初，蔚來創(chuàng)始人李斌在財(cái)報(bào)電話會議中特別提到“電池供應(yīng)鏈將成為最大瓶頸”的話題，并粗略估算，第二季度電池短缺影響數(shù)量在7500輛左右。
當(dāng)前，眾多動力電池制造商產(chǎn)能已超負(fù)荷。億緯鋰能在近日的公告中透露，公司現(xiàn)有場地及生產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，近一年仍將供不應(yīng)求。
探因：
新能源汽車產(chǎn)銷量急升
業(yè)內(nèi)分析表示，出現(xiàn)“電池荒”的最主要原因之一，是近一兩年來新能源汽車需求的急速擴(kuò)張。據(jù)市場機(jī)構(gòu)EV Volumes統(tǒng)計(jì)，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比增長43%。新能源汽車增速迅猛的中國市場對電池的需求量更大。中汽協(xié)的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年1~6月，中國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙超過120萬輛，同比增幅均為2倍。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，汽車行業(yè)對電池需求量的預(yù)判與現(xiàn)實(shí)需求相距甚遠(yuǎn)，加劇了此次“電池荒”的影響。國軒高科第一事業(yè)部總經(jīng)理王世界透露：“電池短缺影響較大，國內(nèi)重點(diǎn)主機(jī)廠的產(chǎn)銷完成率，較年度任務(wù)目標(biāo)的完成，有不同程度的差距。”
全球新興能源市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達(dá)406千兆瓦時(shí)(GWH)，而動力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335千兆瓦時(shí)(GWH)，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴(kuò)大到約40%。
上游：
原材料因供應(yīng)緊缺漲價(jià)
動力電池供不應(yīng)求，電池原材料順勢漲價(jià)。此前，曾毓群在股東大會上坦言：“(當(dāng)前)原材料價(jià)格上漲對公司成本影響比較大，但(材料)高至什么程度需傳遞至下游，尚在考慮。”
以碳酸鋰為例，它是鋰電池正極材料和電解液不可或缺的原材料，其價(jià)格也在過去一年間發(fā)生了較大波動。同時(shí)，六氟磷酸鋰的價(jià)格也有一定漲幅。更值得注意的是，鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，并被頭部礦業(yè)集團(tuán)壟斷，電解液產(chǎn)能不足、擴(kuò)產(chǎn)周期長，導(dǎo)致出現(xiàn)此次電池原材料價(jià)格波動。王世界指出，上游原材料礦產(chǎn)資源供應(yīng)，短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)迅速擴(kuò)大。
電池短缺、原材料上漲問題已開始向下游傳遞。記者查閱市場價(jià)格發(fā)現(xiàn)，受電池原材料漲價(jià)影響，電芯材料成本與去年同期相比的漲幅大約在25%~30%間，整體電池包(含PACK)成本漲幅大約在15%-20%。受成本上漲影響，今年多家電池供應(yīng)商紛紛發(fā)出了調(diào)價(jià)函，希望調(diào)高電池價(jià)格。
擴(kuò)產(chǎn)能、新技術(shù)，破解有兩招
破解一：擴(kuò)產(chǎn)或自建工廠
記者采訪獲悉，當(dāng)前為緩解“電池荒”，多家動力電池企業(yè)已經(jīng)官宣擴(kuò)產(chǎn)。寧德時(shí)代表示，目前已在擴(kuò)建產(chǎn)能，所需時(shí)長短則2-3年，長則3-5年。整車廠也在紛紛尋求改變，自建電池廠是部分財(cái)力雄厚的車企的選擇。譬如，特斯拉、寶馬、比亞迪等已參與到上游鋰資源的爭奪戰(zhàn)中，實(shí)現(xiàn)電池的自給自足。沒有選擇獨(dú)自研發(fā)電池的汽車廠商，也優(yōu)先選擇與電池的供應(yīng)商展開深度的合作，聯(lián)合建立電池工廠。如大眾汽車，該集團(tuán)于7月13日宣布與國軒高科合作，在德國推動電池電芯工業(yè)化生產(chǎn)。
數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)有近300家固態(tài)電池相關(guān)企業(yè)，其中有多達(dá)48%的相關(guān)企業(yè)成立時(shí)間在5年以內(nèi)，只有20%的相關(guān)企業(yè)成立時(shí)間在15年以上，這意味著電池業(yè)內(nèi)產(chǎn)能得到成熟發(fā)展還需要一個(gè)過程。短時(shí)間內(nèi)新能源汽車還將面臨電池“靠搶”的局面。
破解二：研發(fā)新形態(tài)電池
除此之外，更穩(wěn)定的新形態(tài)電池也在探索，如固態(tài)電池。蔚來汽車在今年6月率先發(fā)布了自主研發(fā)的固態(tài)電池包，預(yù)計(jì)將在2022年第四季度實(shí)現(xiàn)商用化。寧德時(shí)代也計(jì)劃在今年7月發(fā)布一款以“鈉離子”命名的固態(tài)電池，但曾毓群卻坦言，真正的固態(tài)電池商業(yè)化還有很長的路要走。對此，LG化學(xué)認(rèn)為2025年至2027年間才能實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池商業(yè)化;松下則要到2025年才推出使用固態(tài)電池的電動車。此外，大眾集團(tuán)、寶馬集團(tuán)等也認(rèn)為要到2025年才能推出搭載固態(tài)電池的原型車。
看未來：
供應(yīng)鏈將關(guān)系車企存亡
記者近日走訪本地新能源車經(jīng)銷店留意到，當(dāng)前新能源汽車貨源供應(yīng)和價(jià)格仍處于平穩(wěn)局面，但“蔚小理”等新品牌的直營店工作人員告訴記者，如果動力電池供應(yīng)未能緩解，長期來看，會導(dǎo)致新能源汽車的價(jià)格更為堅(jiān)挺，交貨期變長，譬如說原本只需兩個(gè)月可交付的車型，可能要延長到四五個(gè)月。
毋庸置疑，上游供應(yīng)商的供應(yīng)緊張和漲價(jià)，下游的旺盛需求，兩者的矛盾加劇，必然將逐漸影響到新能源汽車的產(chǎn)量。對于消費(fèi)者來說，最直接的影響就是無法如期提到新車，或是由于電池供應(yīng)緊張導(dǎo)致部分的新車價(jià)格比以往更高。對于車企而言，“電池荒”不僅阻礙其發(fā)布新車的步伐，還影響其交付新車的計(jì)劃，最終不利整體營收大盤。
無論如何，從“芯荒”到“電池荒”，關(guān)于汽車未來的資源爭奪戰(zhàn)正在不斷上演。尋找更好供應(yīng)鏈解決方案，擺脫被卡脖子的窘境，是關(guān)系每一家車企存亡發(fā)展的緊迫之事。
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