編者按
在新能源汽車市場持續(xù)火熱的背后，中國汽車業(yè)從供應(yīng)鏈到整車生產(chǎn)、從投資邏輯到技術(shù)迭代都迎來顛覆式變化。與此同時，芯片短缺、配套掣肘、安全隱憂等問題也逐漸顯露。如何鍛長板、補短板，如何把握大變局中的新機遇，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在“由大變強”的道路中求索。
汽車供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)向“買安全”
□記者 周強 吳濤 孫飛 印朋 廣州報道
作為國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車業(yè)是促進“雙循環(huán)”新發(fā)展格局形成的重要力量。《經(jīng)濟參考報》記者近期調(diào)研廣汽集團、比亞迪等車企及行業(yè)主管部門了解到，受疫情、政策、技術(shù)和資本等多重因素影響，歷經(jīng)百年發(fā)展的汽車工業(yè)正面臨大變局，供應(yīng)鏈正從“買便宜”向“買安全”轉(zhuǎn)變，電動智能網(wǎng)聯(lián)則讓我國汽車產(chǎn)業(yè)迎來“由大變強”的新機遇。
但受訪人士同時表示，近段時間限制上百萬輛汽車產(chǎn)能的芯片短缺凸顯出我國汽車產(chǎn)業(yè)的脆弱性，一些地方存在的保護主義則讓汽車產(chǎn)業(yè)只能在一地一域“小循環(huán)”，基礎(chǔ)設(shè)施配套不完善更是導(dǎo)致汽車市場短期難有大量級提升。
迎來三重轉(zhuǎn)變
當(dāng)前，我國汽車產(chǎn)業(yè)仍處于戰(zhàn)略機遇期，新能源提供的新賽道給我國汽車產(chǎn)業(yè)做大做強提供了機會，在新冠肺炎疫情、新能源技術(shù)和國家政策等多重因素疊加下，我國汽車產(chǎn)業(yè)迎來大變局。
一是從“買便宜”向“買安全”轉(zhuǎn)變。疫情暴發(fā)之后，一些車企對供應(yīng)鏈進行了大調(diào)整，比如，對供應(yīng)商實行AB角制度，避免單一貨源，甚至著意培養(yǎng)一些零部件供應(yīng)商，以備不時之需。“目前，廣汽集團零部件國內(nèi)本地化采購已占91%。疫情給國內(nèi)車企上了生動一課，讓我們更加關(guān)注供應(yīng)鏈的風(fēng)險防控問題。”廣汽集團總經(jīng)理馮興亞說，整車廠一直以來按照成本最低原則布局供應(yīng)鏈，哪里便宜哪里買。而疫情之后，安全性成為考量的首要因素，能不能買到、能不能運到成為首選考量因素。
二是總體產(chǎn)銷穩(wěn)定，結(jié)構(gòu)之變加劇。業(yè)界人士表示，近年來我國汽車產(chǎn)銷量一直維持在2500萬輛左右，但新能源汽車產(chǎn)銷量占比逐年擴大，并保持高速增長。2020年，我國新能源汽車銷售136萬輛，預(yù)計2025年將占比20%左右，達到500萬輛。小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩說，在新能源汽車的核心技術(shù)“三電”(電機、電池和電控)方面，中國都擁有競爭力較強的自主技術(shù)，“年輕消費者對新能源汽車接受度越來越高，購買新能源汽車正成為一種社群新特征。隨著續(xù)航里程、充電技術(shù)的不斷完善，規(guī)模化量產(chǎn)帶來成本下降，新能源汽車的優(yōu)勢會進一步凸顯。”
三是新能源汽車市場再迎“戰(zhàn)國時代”。近日，繼小米宣布投入千億元造新能源汽車后，華為也宣布分別聯(lián)合北汽和廣汽研發(fā)自動駕駛汽車，引發(fā)社會廣泛關(guān)注。從上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企，到小鵬、蔚來等造車新勢力，從百度科技公司到恒大地產(chǎn)企業(yè)，各路社會資本正大舉涌入新能源汽車領(lǐng)域。東風(fēng)汽車集團副總經(jīng)理陳昊認為，行業(yè)的發(fā)展是一個漲泡沫和擠泡沫的過程，這顯示出在能源變革、信息技術(shù)發(fā)展和國家政策引導(dǎo)下，新能源汽車被廣泛看好。
面臨三大問題
《經(jīng)濟參考報》記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前在產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展、市場開放和基礎(chǔ)設(shè)施方面，仍存在一些可能制約汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題。
第一，資本角逐整車制造而忽視核心技術(shù)創(chuàng)新、核心零部件研發(fā)。自2019年1月整車制造審批權(quán)限由國務(wù)院下放至省級以來，地方招商引資熱情巨大，各方資本粉墨登場，尤其扎堆新能源汽車領(lǐng)域，但存在投資泡沫膨脹和原始創(chuàng)新缺乏的問題。與火熱的新能源汽車投資相比，芯片短缺卻導(dǎo)致不少車企減產(chǎn)。今年8月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成172.5萬輛和179.9萬輛，環(huán)比分別下降7.4%和3.5%，同比分別下降18.7%和17.8%，芯片短缺是重要原因之一。廣州市工信局總經(jīng)濟師陳鍵華說：“芯片短缺只是暴露了車企關(guān)鍵零部件的其中一環(huán)，隨著產(chǎn)能的恢復(fù)終會得到解決，而它提醒我們需要舉一反三系統(tǒng)梳理。從廣州汽車工業(yè)發(fā)展歷程看，不能只重視整車廠，更應(yīng)該重視零部件企業(yè)的發(fā)展。”
第二，地方保護讓國內(nèi)大循環(huán)變成城市“小循環(huán)”。受訪企業(yè)人士認為，在汽車市場上存在著明顯的地方保護主義，一些地方政府在采購中存在“蘿卜采購”現(xiàn)象。譬如，在城市網(wǎng)約車、出租車等領(lǐng)域，當(dāng)?shù)刂鞴懿块T存在“隱形歧視”，規(guī)定具體車型等，其背后是為本地車企“量身定制”。陳昊說：“汽車企業(yè)大多是本地支柱企業(yè)，一輛車背后是幾十萬元的消費力。從城市來講，地方政府政績和稅收有著落，但從整個國家來講，卻造成市場割據(jù)，也不利于企業(yè)在競爭中做大做強。”
第三，配套短缺掣肘汽車市場量級提升。不少車主表示，城市老舊小區(qū)因為規(guī)劃滯后，額定電壓、停車位數(shù)量等硬件條件不符合安裝充電樁的條件，而新建小區(qū)公共停車位因為涉及業(yè)主利益，新能源汽車充電樁進門難、安裝難，影響新能源汽車普及。廣汽集團董事長曾慶洪認為，我國每千人汽車保有量還有較大增長空間，與歐美發(fā)達國家還有較大差距，但由于交通擁堵治理、汽車出行服務(wù)配套設(shè)施尚未完善，短期市場銷售量難以突破。
打造“車輪上的雙循環(huán)”
有關(guān)專家建議，采取措施形成穩(wěn)定強大的產(chǎn)業(yè)鏈、消除壁壘形成強大的內(nèi)需市場等，推動我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
一是消除地方保護壁壘，促進“大循環(huán)”產(chǎn)生“規(guī)模效應(yīng)”。廣州工信局工業(yè)發(fā)展處二級調(diào)研員唐錫禧表示，衡量一個城市是否存在地方保護，只要對當(dāng)?shù)仄嚤Ｓ辛扛髌放普急冗M行分析就可得出結(jié)論，很多城市本地車企的車輛占絕對優(yōu)勢。多位企業(yè)負責(zé)人建議，國家有必要對當(dāng)前汽車銷售領(lǐng)域存在的地方保護主義政策措施進行清查，同時出臺針對性措施，在政府采購、招投標(biāo)等方面科學(xué)決策，嚴禁對具體車型進行限制。
二是突圍關(guān)鍵零部件，以“鏈長制”增強自主可控。廣東省工信廳裝備工業(yè)處處長劉志剛表示，我國汽車行業(yè)零部件的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，與汽車行業(yè)整體產(chǎn)業(yè)規(guī)模不相適應(yīng)。我國不缺整車廠，但缺少“中國的博世”，少有叫得響的零部件企業(yè)，芯片短缺就已經(jīng)提出了警示。多位業(yè)界專家建議，應(yīng)抓住機會對我國汽車行業(yè)的二級、三級供應(yīng)模塊進行整合，支持以核心企業(yè)為主形成“鏈長制”，鍛長板補短板，增強汽車產(chǎn)業(yè)鏈自主可控水平。
“芯片是規(guī)模經(jīng)濟，用戶越多，成本越低。”馮興亞說，“從經(jīng)濟角度講，國內(nèi)沒必要上馬車規(guī)級芯片項目，因為沒有競爭優(yōu)勢。但從產(chǎn)業(yè)鏈安全角度講，國內(nèi)上馬芯片項目，是解決有沒有的問題。國家應(yīng)鼓勵和引導(dǎo)車企使用國產(chǎn)芯片，車企也應(yīng)幫助芯片企業(yè)完善產(chǎn)品、提高品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。”
三是加強頂層設(shè)計，完善汽車出行服務(wù)配套設(shè)施。我國已經(jīng)進入汽車社會，但是無論是道路交通設(shè)計，還是小區(qū)配套規(guī)范，都存在明顯的短板，與汽車出行需求不匹配，停車難、停車貴、充電慢等問題反向制約了汽車市場進一步做大。清華大學(xué)深圳國際研究生院教授李寶華說，這些都需要相關(guān)部門在頂層設(shè)計、標(biāo)準(zhǔn)完善等方面予以關(guān)注。在城市規(guī)劃建設(shè)中，對車輛流量、居民樓車位、電網(wǎng)改造等進行合理安排。
智能汽車新挑戰(zhàn)不可小覷
□記者 周強 孫飛 吳濤 印朋 廣州報道
我國新能源汽車市場持續(xù)火熱。放眼全球，特斯拉高歌猛進，大眾等企業(yè)步步緊追;觀察國內(nèi)，比亞迪等車企發(fā)展迅速，華為、小米、恒大等紛紛“入圈”。業(yè)界人士認為，與集成電路性能翻倍的“摩爾定律”相似，智能汽車投資和“技術(shù)爆炸”帶來算力、續(xù)航等性能提升的“新摩爾定律”，為我國帶來趕超機遇，但也存在數(shù)據(jù)、管理、人身、環(huán)境等方面的隱憂。
獲技術(shù)資本青睞
小米宣布造車計劃、華為攻堅智能汽車解決方案、恒大稱造車已投入百億元……隨著汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化成為行業(yè)共識，“智能汽車大戰(zhàn)”異?；馃??！督?jīng)濟參考報》記者近日來到位于廣州南沙的自動駕駛企業(yè)小馬智行，盡管司機還坐在駕駛位，但手放開了方向盤，這輛經(jīng)過改裝的汽車在約16公里的路測行程中“輕車熟路”。幾年來，小馬智行自動駕駛路測總里程已超500萬公里，公司估值超50億美元。
“小馬智行在改裝我們的車，我們也在與華為合作，預(yù)計2024年可上市L4級別的自動駕駛汽車。”廣汽集團總經(jīng)理馮興亞說，汽車的“新四化”對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說機遇大于挑戰(zhàn)。“歐美國家可以說是建在汽車輪子上，有的國家每千人汽車保有量超過1000輛，而我們還不到300輛，發(fā)展空間廣闊。”
今年一季度，中國新能源汽車銷量51.5萬輛，同比增長2.8倍。在不少業(yè)界人士看來，多種因素之下，資本蜂擁、“技術(shù)爆炸”助推智能汽車進入大變局的“戰(zhàn)國時代”，行業(yè)逐漸呈現(xiàn)與集成電路約18個月性能翻倍的“摩爾定律”相似的“新摩爾定律”。
一方面，從行業(yè)發(fā)展來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將成為智能手機之后的又一顛覆性移動智能終端。業(yè)內(nèi)人士表示，未來5至10年，汽車行業(yè)發(fā)生的變化將會比過去50年還大，汽車行業(yè)已經(jīng)從“機械定義”步入到“軟件定義”時代。“一臺手機只有十幾個傳感器，而汽車上的傳感器超340個，未來你只要上車，手機就可以被車接管。”比亞迪集團董事長兼總裁王傳福介紹，“公司正在將更多控制權(quán)限開放給專業(yè)人士，開發(fā)智能汽車應(yīng)用程序，未來的想象空間更大。”深圳市坪山區(qū)工信局副局長李萌認為，類比功能手機升級智能手機，汽車行業(yè)將進化出一個十倍于前者、數(shù)以萬億元計的經(jīng)濟生態(tài)。
另一方面，從技術(shù)路線來講，智能汽車行業(yè)漸現(xiàn)“新摩爾定律”，我國具備成為引領(lǐng)者的戰(zhàn)略優(yōu)勢。廣州市工信局總經(jīng)濟師陳鍵華等人士認為，智能汽車近年來“技術(shù)爆炸”趨勢隱現(xiàn)，成本持續(xù)下降，如特斯拉Model 3即符合“萊特定律”(注：產(chǎn)量每翻一番、價格下降15%左右);同時，汽車行業(yè)的競爭已經(jīng)從20世紀(jì)的“馬力”演化到如今的“算力”，以英特爾旗下的自動駕駛企業(yè)Mobileye為例，其2014年發(fā)布的產(chǎn)品算力為0.256TOPS(1 TOPS代表處理器每秒鐘可進行一萬億次操作)，2018年已提高約10倍達到2.5TOPS。廣東省工信廳裝備工業(yè)處處長劉志剛說，與燃油車領(lǐng)域的追趕局面不同，我國在互聯(lián)網(wǎng)、5G、北斗導(dǎo)航、AI等領(lǐng)域有技術(shù)積累，在智能汽車領(lǐng)域已經(jīng)和歐美站在同一起跑線，加上國內(nèi)的大市場優(yōu)勢，有機會成為引領(lǐng)者。尤其是智能汽車的裝配空間充足，芯片生產(chǎn)不受7nm、5nm等工藝制程限制、掣肘較少。
隱患猶存
在不少業(yè)內(nèi)專家看來，汽車的“眼耳腦手”正在“智能生長”，形成巨大的生態(tài)規(guī)模，產(chǎn)生海量的用戶數(shù)據(jù)、路網(wǎng)數(shù)據(jù)等，但也帶來管理、人身、環(huán)境等安全隱憂。
一是人身安全。近段時間以來，新能源智能汽車自燃、儲能電站爆炸等事故的發(fā)生引起廣泛關(guān)注。廣東省人大代表王威說：“目前，工信部建立的新能源汽車國家大數(shù)據(jù)平臺，更側(cè)重于對車輛運行情況的監(jiān)控，但無法穿透評估電池安全，對電池安全監(jiān)管作用有限。”比亞迪品牌中心總經(jīng)理李云飛表示，目前，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)給予新能源汽車電池?zé)崾Э睾笏境巳藛T的逃生時間僅為5分鐘，“交通事故發(fā)生之后，乘客可能暈厥或者難以逃脫，建議延長至30分鐘。”
二是管理安全。特斯拉是最早具備整車OTA(遠程無線升級技術(shù))能力的車企，通過軟件升級改進車輛功能、提升產(chǎn)品體驗，并帶動軟件增值服務(wù)。業(yè)內(nèi)人士認為，國內(nèi)外新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐漸開展OTA，一定程度上挑戰(zhàn)了現(xiàn)行道路機動車輛監(jiān)管政策法規(guī)。比如，現(xiàn)行《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》原則上不允許機動車輛上路后變更技術(shù)參數(shù)。
三是環(huán)境安全。中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量約為78萬噸。馮興亞表示，大型車企基本都有其動力電池回收業(yè)務(wù)，但車企出價往往低于專業(yè)回收公司甚至小作坊，部分車主不愿意將動力電池賣給車企。格林美股份有限公司副總經(jīng)理張宇平說，退役動力電池目前存在大量流入小作坊等非正規(guī)渠道的現(xiàn)象，帶來安全和環(huán)境隱患。欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳認為，退役動力電池回收后如何放電、拆解、提取，現(xiàn)階段相關(guān)技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)還不完善。
警惕數(shù)據(jù)安全風(fēng)險
多名車企負責(zé)人和業(yè)內(nèi)人士認為，職能部門應(yīng)加強研判，盡快提高數(shù)據(jù)治理能力和創(chuàng)新管理能力，確保國家數(shù)據(jù)安全。同時，未雨綢繆及早布局，避免鈷等稀有金屬的獲取成為我國汽車工業(yè)面臨的新問題。
一是提升智能網(wǎng)聯(lián)數(shù)據(jù)治理水平。隨著新能源汽車“新四化”的不斷升級，其數(shù)據(jù)獲取能力將越來越強，監(jiān)管部門的數(shù)據(jù)管理能力面臨挑戰(zhàn)。中汽數(shù)據(jù)有限公司高級經(jīng)理張巧表示，我國車聯(lián)網(wǎng)信息安全水平偏低，去年遭遇了280余萬次惡意攻擊。東風(fēng)汽車集團副總經(jīng)理陳昊等人士表示，需要對智能汽車的數(shù)據(jù)獲取、傳輸、存儲、使用等方面進行深入研究，從政策和技術(shù)角度雙管齊下進行治理，避免我國成為“透明國度”，確保國家數(shù)據(jù)安全。
二是加強管理創(chuàng)新彌補法規(guī)滯后。當(dāng)前，廣州、深圳等多個城市已開放部分路段進行智能汽車道路測試，深圳正準(zhǔn)備立法允許全域開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應(yīng)用。小馬智行副總裁莫璐怡表示，政府部門需要跟得上產(chǎn)業(yè)和技術(shù)的腳步，掌握OTA等新技術(shù)帶來的一系列后續(xù)影響并拿出解決辦法，以管理能力創(chuàng)新彌補政策法規(guī)的滯后性，建議讓不同的市場參與者通過探討和研究，在部分地區(qū)先行先試，探索商業(yè)運營、跨省運營等應(yīng)用場景，為智能汽車時代的制度重塑、改革完善，提供參考借鑒。
三是警惕新問題。受訪人士認為，要以汽車芯片短缺為突破口，攻堅汽車關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)。同時，針對資源的潛在問題及早布局，一方面引導(dǎo)多元化的技術(shù)路徑，提高可替代性;另一方面，加強電池回收技術(shù)研發(fā)，提高資源循環(huán)利用能力。
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