“我去年剛參加工作，沒攢多少錢，最近本想買輛5萬元-10萬元的新能源汽車作代步工具，結果發(fā)現(xiàn)這個價格區(qū)間的很多車型要么要等半年，要么直接不接單了。”在北京某4S店，顧客小王告訴中國證券報記者，“很多10萬元以上的新能源車型紛紛漲價，我更買不起了。”
中國證券報記者走訪發(fā)現(xiàn)，受原材料價格上漲等因素影響，新能源車企近期紛紛提價。隨著價格中樞上移，部分利潤微薄的低端車型(A00級)深陷虧損泥潭而停止接單，我國新能源汽車市場“啞鈴型”的格局悄然生變。如何在“量”與“利”之間找到平衡，成為擺在各大車企面前的一道難。
微妙的“量”“利”平衡
中國證券報記者走訪發(fā)現(xiàn)，3月以來，已有近20家新能源車企宣布提價，涉及近40款車型，提價幅度在幾千元到1萬多元不等。比如，3月10日，特斯拉旗下的Model 3高性能版和Model Y長續(xù)航、高性能版的售價較此前均上漲1萬元。
“年初新能源汽車補貼退坡已給車企帶來了很大壓力，最近上游原材料價格加速上漲又直接推高了生產(chǎn)成本，加上一季度本就是汽車的銷售淡季，車企盈利壓力非常大，只能通過提價來加以應對。”比亞迪華北地區(qū)銷售經(jīng)理馮璐(化名)對中國證券報記者表示。
很多年初頂住了新能源汽車補貼退坡壓力的車企，最近也開始繃不住了。廣汽埃安銷售經(jīng)理小麗告訴記者：“公司年初采取了延長補貼的方式來回饋客戶，并取得了不錯的銷售成果。但隨著原材料價格的攀升，為保證車輛交付質量，部分車型價格在近期做了調整。”
原材料價格的快速上漲，成為壓倒車企心理防線的最后一根稻草。據(jù)測算，三電系統(tǒng)(電池、電機、電控)占新能源汽車成本的55%-60%。去年以來，鋰鈷鎳等動力電池核心原材料成本快速上漲。其中，鋰鹽價格日前突破50萬元/噸，同比漲幅5倍多。
一方面新能源汽車市場快速增長，另一方面競爭愈發(fā)激烈，這要求車企在平衡“量”和“利”的時候，更需小心翼翼。
紅塔證券表示，要注意雙積分政策對于企業(yè)生產(chǎn)和銷售新能源汽車產(chǎn)生的推動作用，以及下游持續(xù)高漲的需求仍然存在，車企需要在提價保證單車盈利(或減少單車虧損)和漲價導致需求降低之間找到合適的平衡點，從而讓企業(yè)整體盈利能力最大化。
中國證券報記者在調研中發(fā)現(xiàn)，車企提價動作滯后于成本上漲，提價幅度也小于成本漲幅。“因為現(xiàn)在新能源汽車市場處于快速增長期，與眼前的利潤相比，大多數(shù)車企更看重市場占有率，所以寧愿犧牲利潤也要保住市場占有率。”某車企負責人告訴中國證券報記者。
市場格局悄然生變
隨著新能源汽車價格中樞的上移，部分利潤本來就很薄的A00級車型(售價3萬元-8萬元)更是停止接單。
以長城汽車歐拉品牌下的黑貓、白貓為例，這兩款售價6萬元-9萬元、多次在5萬元以上A00級新能源汽車市場拿下銷冠的網(wǎng)紅車型近期宣布停止接單。“實際上，春節(jié)后就基本不接單了，現(xiàn)在成本這么高，根本賺不到錢。”歐拉北京某旗艦店銷售經(jīng)理王振告訴記者。
面對黑貓、白貓停止接單引發(fā)的風波，歐拉品牌CEO董玉東坦言：“我們確實遇到了困難，雖然歐拉品牌背后有產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，但是這款時尚親民的小車仍然給公司帶來了巨額虧損。以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲后，黑貓單輛虧損超萬元。”
不光是歐拉黑貓、白貓，不少A00級新能源車型均已宣布停止接單。記者從長安汽車某經(jīng)銷商處獲悉，長安旗下的網(wǎng)紅A00級新能源車型奔奔E-Star國民版(售價2.98萬元-3.98萬元)早在2021年11月就已停止接單，奔奔E-Star其他版本預定也需要3-4個月的提車周期。
隨著部分A00級新能源車型因成本上漲停止接單，國內新能源汽車市場“啞鈴型”的發(fā)展格局開始悄然生變。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東對中國證券報記者表示，國內新能源汽車廠商的市場策略演化出兩條路徑：一是特斯拉、比亞迪漢、蔚來、小鵬等品牌的高端化路徑;二是以五菱宏光MINI EV、歐拉黑貓和白貓為代表的品牌推出的A00級車型，在低端市場鋪開銷量。
隨著2019年五菱宏光MINI EV的上市，A00級新能源汽車市場迎來爆發(fā)式增長。數(shù)據(jù)顯示，2021年，A00級純電轎車在整體純電動車銷量中的份額高達33%。不過，在成本上漲壓力下，A00級純電轎車增速開始承壓，今年1月其占整體純電動車銷量的份額下降到32%。
業(yè)內人士預計，未來國內新能源汽車市場的結構逐漸向中高端車型傾斜。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹預計，2022年新能源車市場增量主要體現(xiàn)在以比亞迪為代表的A級車和B級車市場中。
多措并舉積極應對
令市場欣慰的是，新能源汽車提價以及部分A00級車型停止接單并沒有對眼下正快速增長的新能源汽車市場產(chǎn)生明顯的影響。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到45.2萬輛和43.1萬輛，同比增長1.3倍和1.4倍;2月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到36.8萬輛和33.4萬輛，同比增長2倍和1.8倍。以新能源汽車龍頭比亞迪為例，其2月銷售新能源汽車88283輛，同比增長752.56%。
不過，利潤空間遭遇嚴重擠壓還是給新能源車企造成了很大的壓力。中國證券報記者在調研中發(fā)現(xiàn)，不少車企正努力調整生產(chǎn)結構，將利潤微薄的低端車型的產(chǎn)能調配給利潤豐厚的中高端車型。還有不少車企則向動力電池乃至鋰礦環(huán)節(jié)進軍，在降低成本的同時保障供應。
其中，長城、廣汽等不少車企正紛紛加大對動力電池環(huán)節(jié)的布局。3月10日，廣汽埃安自研動力電池試制線打樁開建，自研電池試制線項目整體占地面積約10500平方米，包含了從漿料制備到電池Pack完整的電池全流程生產(chǎn)工序以及材料研發(fā)、理化測試、電性能等實驗室。
動力電池龍頭比亞迪則進一步向上游鋰礦環(huán)節(jié)延伸。日前，比亞迪出價6100萬美元(約3.88億元人民幣)在智利中標了8萬噸鋰礦開采項目，以鎖定動力電池原料。此外，公開資料顯示，比亞迪持有扎布耶鹽湖、白銀扎布耶(甘肅地區(qū))鋰業(yè)部分股份。
面對成本快速上漲的壓力，不少車企負責人在今年兩會期間建議延長新能源汽車補貼，幫助車企渡過眼前的難關。
其中，哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運舟建議，應給予新能源汽車更多稅費、金融支持。如延長消費者購買新能源汽車免征購置稅、消費稅期限，增加購置個人補貼和抵扣個人所得稅，給予新能源汽車企業(yè)低息專項貸款或發(fā)行專項債券等。
廣汽集團董事長曾慶洪建議，一是以提振、鼓勵新能源汽車消費為目的，將補貼政策向消費者傾斜。二是以加速新能源汽車配套建設為目的，將補貼政策向建設方傾斜。三是加大力度研究，盡快完善其他激勵政策，以確保新能源汽車補貼停止后市場有效、持續(xù)發(fā)展。
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