新能源物流車有望迎來萬億市場空間

　　“我國新能源城配物流車銷量將從2020年的6.9萬輛，增長至2026年的105.3萬輛，年均復(fù)合增長率約為57.6%，其中新能源滲透率將增長至2026年的41.8%。”近日，能鏈集團(tuán)旗下能源物聯(lián)網(wǎng)及能源新零售行業(yè)研究機構(gòu)能鏈研究院的一篇研究文章，引用全球增長咨詢公司沙利文統(tǒng)計數(shù)據(jù)，引起對新能源物流車的廣泛關(guān)注。

　　能鏈研究院表示，當(dāng)前，城配物流車市場存量為1200萬輛，新購或替換為電動汽車的增長空間巨大。“如果再考慮到以電動三輪車為主的末端配送車輛的升級和替換，整體上新能源物流車有望迎來千萬輛保有量、萬億元市場空間。”

　　政策加持下迎來爆發(fā)期

　　據(jù)了解，近年來，城配物流市場爆發(fā)，應(yīng)用場景覆蓋電商網(wǎng)購、商超配送、家居家電、冷鏈運輸?shù)阮I(lǐng)域，輕卡、微面、中面等組成了城市物流車的全貌。

　　2022年，在新能源商用車33.8萬輛的盤子里，有23.58萬輛新能源物流車。如果再將客貨兩用的乘用車和中長途運輸?shù)奈锪髦乜紤]進(jìn)去，新能源物流車所占的份額將超過75%。

　　另據(jù)統(tǒng)計，城配物流車中，新能源司機的收入高出燃油車司機約30%左右。

　　“這與政策支持有很大關(guān)系。”能鏈研究院表示。

　　自2018年交通運輸部、公安部、商務(wù)部三部門開展城市綠色貨運配送示范工程創(chuàng)建工作以來，新能源物流車即進(jìn)入快速爆發(fā)期。

　　2022年10月15日，國務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)第十次全國深化“放管服”改革電視電話會議重點任務(wù)分工方案的通知，要求對新能源配送貨車擴大通行范圍、延長通行時間，進(jìn)一步便利貨車在城市道路通行。更早前的去年8月、9月，公安部也連續(xù)發(fā)布兩條新政，其中都提到放寬新能源物流車路權(quán)的內(nèi)容。

　　受此影響，河南、廣東、山東、江蘇等多地已相繼發(fā)布一系列新能源物流車相關(guān)路權(quán)優(yōu)惠政策。

　　2022年5月，北京市發(fā)布《“十四五”時期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》，明確要求，“十四五”期間，辦理貨車通行證的4.5噸以下物流配送車輛(不含危險品運輸車輛、冷鏈運輸車輛)100%為新能源汽車;同時還強調(diào)，將加快實施新能源物流配送車輛優(yōu)先通行政策，適時研究新的通行管理措施。

　　不僅北京，越來越多城市發(fā)布相關(guān)支持政策，4.5噸以下物流車輛是同城貨運市場的主力軍，保有量和需求量都很大。如果優(yōu)先為新能源物流車發(fā)放貨車通行證，會直接影響物流車輛需求結(jié)構(gòu)，加速燃油車淘汰更新。

　　至于新能源物流車司機收入為何較高，能鏈研究院專家表示，“路權(quán)”與“運營補貼”是影響新能源物流車購買決策的重要因素。有“路權(quán)”就能暢通無阻，接單不受限制，運營時間更長，收入也就越高。

　　構(gòu)建競爭格局 創(chuàng)新商業(yè)模式

　　新能源物流車銷量大幅增長，推動構(gòu)建新能源物流車競爭格局。

　　比如吉利旗下的遠(yuǎn)程新能源商用車，2022年的物流車總銷量4.15萬輛，排名第一，占了17.6%的比例。緊隨其后的是瑞馳新能源、鑫源新能源，去年的銷量分別為2.92萬和1.77萬輛。而后是東風(fēng)汽車、開瑞新能源、北汽福田、上汽大通等，銷量均超1萬輛。

　　新能源物流車銷量增長，也必然催生新的企業(yè)，并推動商業(yè)模式創(chuàng)新。

　　從傳統(tǒng)汽車制造商向以租為主的智能運力服務(wù)商轉(zhuǎn)型，是新能源物流車市場的一大特征。這種集約化的數(shù)字化運營模式，相比以往單一的售車模式，更強調(diào)全價值鏈生態(tài)運營，涵蓋運力調(diào)度、充電維保、儲能、運營支持等一體化服務(wù)。而且，未來物流生態(tài)系統(tǒng)必然走向智能化、無人駕駛，打通人、車、貨、站、能的各個鏈條，形成一個高度協(xié)同、開放合作的系統(tǒng)。

　　能鏈研究院研究結(jié)果顯示，新能源物流車每年的行駛里程約是私家車的10倍以上。按市場需求預(yù)測，2022年物流車(不含重卡)年充電量約為95.8億度電，預(yù)計到2030年年充電量將超過1200億度，增長10倍以上。

　　末端配送電動車更具潛力

　　“城市物流車?yán)铮€有一塊更具增長潛力的新大陸——末端配送電動車的升級，規(guī)模高達(dá)千萬輛以上。”能鏈研究院專家表示。

　　在這一場景下，快遞接收、派送仍以無牌的電動三輪車為主，存量超過500萬輛，產(chǎn)品形態(tài)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于行業(yè)發(fā)展。

　　但如果按照快遞網(wǎng)點的加盟與直營兩種方式劃分，加盟式占據(jù)75%左右份額，他們從上一級拿到快件的利潤空間也就1.2元/件，配送員拿走0.4元，快遞柜或驛站存放占0.3元，最終剩下的利潤空間只有0.5元/件。由于地方加盟企業(yè)更在意成本控制，所以低成本的非標(biāo)電動三輪車依然有巨大的發(fā)展空間。

　　不過，從政策導(dǎo)向來看，已經(jīng)有不少城市出臺對三輪車的限行措施。而且三輪車的使用體驗并不好，產(chǎn)品笨重、壽命短，在續(xù)航能力、運貨空間、效率、安全性、路權(quán)受限等方面普遍存在痛點，如果能在購置成本、運營效率、使用場景等方面有所突破，末端配送環(huán)節(jié)的新能源物流車替換的確定性將大大增加。

　　已經(jīng)有福田汽車、上海五菱、奇瑞、智點汽車等企業(yè)涉足末端配送物流車領(lǐng)域。

　　“隨著各地路權(quán)放開、基礎(chǔ)配套設(shè)施日漸完善，疊加大型貨運企業(yè)示范運營的帶動，新能源物流車的市場認(rèn)可度還將進(jìn)一步提升。”中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平認(rèn)為，目前，新能源物流車售后服務(wù)體系仍在完善之中，不少城市新能源物流車售后服務(wù)跟不上物流企業(yè)的運營需求，還存在車輛維修速度慢、時間長等問題。（中華工商網(wǎng) 記者孫永劍）