雙重壓力下，新能源車企如何破局?

　　經(jīng)過多年發(fā)展，我國新能源汽車行業(yè)已實現(xiàn)“彎道超車”。數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車連續(xù)9年領(lǐng)跑全球，2023年產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛。但目前歐美等地放緩了電動化轉(zhuǎn)型步伐，并開始“打壓”中國的電動車，引發(fā)市場擔(dān)憂。同時，國內(nèi)車市競爭也愈發(fā)激烈，“價格戰(zhàn)”不斷。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對于廣大新能源車企業(yè)而言，建立差異化競爭優(yōu)勢成為當(dāng)下最為迫切的任務(wù)。

　　國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛

　　“2014年‘中國電動汽車百人會’剛成立時，國內(nèi)新能源汽車銷量僅7.5萬輛，2023年已經(jīng)增長到950萬輛，滲透率超過30%。”中國石油化工股份有限公司副總裁黃文生在近期舉行的中國電動汽車百人會論壇演講時強調(diào)。

　　數(shù)據(jù)顯示，2023年，我國汽車產(chǎn)銷量首次雙雙突破3000萬輛大關(guān)，分別為3016.1萬輛和3009.4萬輛，產(chǎn)銷量連續(xù)15年穩(wěn)居全球第一。其中，新能源車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%，市場占有率達(dá)到31.6%。中國新能源汽車產(chǎn)銷量全球占比超過60%。

　　我國新能源汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展，離不開國家政策的引導(dǎo)和支持。2023年以來，《關(guān)于促進(jìn)汽車消費的若干措施》《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案(2023—2024年)》等一系列推動新能源汽車普及發(fā)展的政策密集落地。此外，繼國務(wù)院印發(fā)《推動大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新行動方案》后，商務(wù)部副部長盛秋平在中國電動汽車百人會論壇上表示，今年商務(wù)部將以實施汽車以舊換新為重點，聚焦全產(chǎn)業(yè)鏈、全過程壯大新能源汽車市場，支持新能源汽車發(fā)展。

　　2024年政府工作報告中，4次提到新能源汽車，并在“2024年政府工作任務(wù)”中明確“鞏固擴(kuò)大智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢”“提振智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車”“電子產(chǎn)品等大宗消費”，更彰顯了我國加快汽車智能化轉(zhuǎn)型的決心。從市場反應(yīng)看，3月份以來，國內(nèi)車市回暖跡象明顯，尤其是新能源汽車銷量可觀。4月9日，乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，3月新能源車市場零售70.9萬輛，同比增長29.5%，環(huán)比增長82.5%。同時國內(nèi)新能源車企相繼公布3月份銷量和交付情況，多家頭部新能源車企銷量大幅增長，其中比亞迪以當(dāng)月銷量30.25萬輛位居榜首，同比增長46.06%。

　　“我國在推進(jìn)‘雙碳’目標(biāo)的過程中，塑造了新產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢，新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)9年全球第一，占全球比重超60%，形成了極具韌性和競爭力的完整產(chǎn)業(yè)鏈。”比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，新能源汽車是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，且新生事物在中國市場變革的速度和效率比國外要快，新能源汽車市場空間還很大。

　　歐美電動化“踩剎車”

　　在中國電動汽車的產(chǎn)銷量持續(xù)創(chuàng)新高時，西方國家卻放緩了電動化轉(zhuǎn)型的步伐。

　　今年2月底，有媒體報道稱美國蘋果公司內(nèi)部已經(jīng)決定取消推進(jìn)了近10年的造車項目，引發(fā)“當(dāng)前已不是造電動車的好時機(jī)”的議論。隨后，梅賽德斯—奔馳集團(tuán)股份公司董事會主席、首席執(zhí)行官康林松也表示，鑒于電動汽車的普及速度未達(dá)預(yù)期，奔馳將不再堅持原先2030年前在主要市場全面轉(zhuǎn)向電動汽車銷售的目標(biāo)，并對2024年的市場保持謹(jǐn)慎，認(rèn)為全球經(jīng)濟(jì)形勢和汽車市場發(fā)展處于“異常程度的不確定性”之中。此前，奔馳對電動化的追求可謂“狂熱”。2021年，奔馳提出“全面電動”戰(zhàn)略，目標(biāo)是到2025年純電動和插電混動車型銷量占比達(dá)到50%，從2030年開始，奔馳基本轉(zhuǎn)型為純電動車型。

　　事實上，自去年下半年以來，多家國際車企出現(xiàn)了類似的狀況。比如2023年10月，通用汽車表示，將推遲在密歇根州開設(shè)第二家電動卡車工廠的計劃。2023年12月，奧迪官方對外宣布，將放緩?fù)瞥鲭妱榆嚨牟椒?，短期?nèi)會繼續(xù)推廣內(nèi)燃機(jī)、插電混動汽車。而奧迪此前的規(guī)劃是，在2025年推出最后一款內(nèi)燃機(jī)汽車，2026年開始面向全球市場只推出純電動汽車。

　　期貨日報記者留意到，奔馳、通用、奧迪在回應(yīng)推遲計劃聲明中均提及“電動車需求放緩”。這些宣布放緩電動化的國際車企，在全球市場的電動車產(chǎn)品銷量并不如意。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年，奔馳新能源汽車銷量僅占其總銷量的11%，通用汽車純電動汽車銷量占比僅2.9%，奧迪純電動車交付量占比為9%。

　　從相關(guān)政策看，歐美國家對于電動化的時間節(jié)點都在延后。英國將禁售燃油車的時間從2030推遲到了2035年，德國直接取消了電動汽車的購買補貼，美國也打算放緩電動汽車轉(zhuǎn)型計劃。“歐美國家在電動化政策上的改變，將直接影響對相關(guān)企業(yè)、消費者的補貼。”廣東省新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會秘書長周發(fā)濤表示，與燃油車相比，電動汽車的購買費用更高，加上歐美電價比較貴以及充電基礎(chǔ)設(shè)施、行駛里程等因素，使得電動汽車難以貼近普通大眾。補貼減少會打擊消費者的購買信心，抑制當(dāng)?shù)仉妱悠嚨男枨蟆?/p>

　　“面對電動化的巨大挑戰(zhàn)，許多國際車企的財務(wù)報告顯示出了經(jīng)營壓力。”周發(fā)濤表示，高昂的投資導(dǎo)致車企虧損加大，或是歐美電動化進(jìn)展緩慢的另一原因。

　　以福特為例，盡管其2023年實現(xiàn)了盈利，但在電動汽車領(lǐng)域的投入?yún)s造成了巨額虧損。福特2023年財報數(shù)據(jù)顯示，目前純電車型的研發(fā)占資本支出的40%，虧損額高達(dá)47億美元，2021年和2022年，福特電動汽車業(yè)務(wù)分別虧損9億美元和21億美元。福特強調(diào)，下一代電動汽車只能在盈利的情況下才會推出。

　　電動化發(fā)展趨勢已不可逆轉(zhuǎn)

　　在國際車企放緩電動化發(fā)展節(jié)奏的背景下，歐美政府開始采取行動，對中國的電動車展開“打壓”。

　　近日，美國總統(tǒng)拜登以所謂“潛在的國家安全風(fēng)險”為由，宣布將對中國制造的聯(lián)網(wǎng)汽車展開調(diào)查。今年1月，美國國會通過一項新法律，從2027年10月開始禁止美國國防部從寧德時代、比亞迪、億緯鋰能等六家中國公司購買電池。此外，去年3月份歐盟開始對中國電動汽車進(jìn)行“反補貼”調(diào)查，意圖限制中國新能源汽車的出口。

　　因此，中國對歐盟國家的電動車出口量大幅下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月，中國對歐盟27個成員國的電動汽車出貨量略高于75600輛，同比下降19.6%。中國對美國的電動汽車出口同比下降42%，鋰電池出口下降了46%。

　　雙重壓力下，引發(fā)了業(yè)內(nèi)對于中國市場“電動車孤島”的擔(dān)憂。事實上，隨著全球氣候變暖、新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速，電動化、智能化和低碳化已成為當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新趨勢，新能源汽車是世界各國推動經(jīng)濟(jì)社會綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展的必然選擇。以奔馳為例，在放緩全面轉(zhuǎn)向電動汽車銷售目標(biāo)后，奔馳中國官方曾回應(yīng)稱，奔馳對電動化轉(zhuǎn)型的決心不變，并表示在中國市場，奔馳將繼續(xù)推動電動化轉(zhuǎn)型，給客戶帶來豐富的產(chǎn)品選擇。

　　“預(yù)計2024年市場將繼續(xù)保持激烈競爭態(tài)勢，為市場提供靈活的產(chǎn)品組合尤為重要。”奧迪集團(tuán)回復(fù)期貨日報記者采訪時稱，為應(yīng)對市場需求的變化，奧迪將同步推出純電動車型和內(nèi)燃機(jī)車型，為擁抱未來做好準(zhǔn)備。同時，為了確保長期競爭力，奧迪目前正針對各區(qū)域市場優(yōu)化發(fā)展戰(zhàn)略，比如推出更多專為市場開發(fā)的產(chǎn)品，特別是在中國。自2024年年底，專為中國市場優(yōu)化設(shè)計的純電動車型將在長春的奧迪一汽新能源汽車有限公司正式投產(chǎn)。

　　在中國電動汽車百人會論壇上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，發(fā)展新能源汽車是我國綜合考慮石油安全、大氣污染、產(chǎn)業(yè)升級實施的重大國家戰(zhàn)略。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的率先發(fā)力，從產(chǎn)品導(dǎo)入期進(jìn)入產(chǎn)業(yè)成長期時，國外也開始轉(zhuǎn)型，電動化發(fā)展趨勢已不可逆轉(zhuǎn)，要將電動化戰(zhàn)略和技術(shù)路線進(jìn)行到底。

　　“歐美放緩電動化進(jìn)程，并非不認(rèn)可這一變革趨勢，只是迫于盈利要求等各種因素的無奈之舉。”周發(fā)濤分析稱，目前看電動化是一個比較明確的趨勢，主要汽車市場也在積極推動電動化。雖然國際汽車市場可能出現(xiàn)堵截中國新能源汽車出口的情況，但不會出現(xiàn)“電動車孤島”風(fēng)險。我國抓住了全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的歷史機(jī)遇，前瞻性地切入新能源汽車賽道，產(chǎn)銷規(guī)模、電動化技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈完整度均全球領(lǐng)先，使中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強。

　　真鋰研究創(chuàng)始人墨柯直言，目前美國政府的目的已經(jīng)十分明確，就是想與中國“脫鉤”，無論是鋰資源還是鋰電，不僅禁止中國產(chǎn)品，還不歡迎中國在美國投資建廠。他認(rèn)為美國的“去中國化”根本不可能成功。“電動汽車是人類邁向智能化最好的切入點，歐美現(xiàn)在已逐漸意識到，中國電動汽車發(fā)展太快，給他們造成了危機(jī)感，所以開始放慢步伐，甚至阻撓中國企業(yè)在美建廠，希望以此幫助美國制造業(yè)回歸、重獲新能源產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位。”墨柯表示，除了技術(shù)、產(chǎn)業(yè)配套外，歐美目前最缺的就是人才，幾年后歐美國家會意識到，在鋰資源、鋰電產(chǎn)業(yè)，他們無法擺脫中國的供應(yīng)鏈。比如美國鋰礦巨頭雅寶公司把中國的生產(chǎn)線原樣搬到澳大利亞建了鋰加工廠，但整個計劃卻一再延期。墨柯認(rèn)為，這說明即使有同樣的設(shè)備、先進(jìn)的技術(shù)，但沒有技術(shù)團(tuán)隊、熟練的工人也無法正常運營，而補齊人才和產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)呛芾щy的事情。

　　車企應(yīng)進(jìn)行差異化競爭

　　當(dāng)然，肯定成績的同時也要清醒地意識到，當(dāng)前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍面臨不少挑戰(zhàn)。

　　2023年年初，特斯拉打響降價“第一槍”，隨后汽車市場掀起幾輪大規(guī)模價格戰(zhàn)，電動化轉(zhuǎn)型的壓力也隨之增大。從2023年財報數(shù)據(jù)看，國內(nèi)車企也面臨新能源汽車規(guī)模上量和盈利難的矛盾，多數(shù)車企新能源汽車業(yè)務(wù)還處于“賠本賺吆喝”的狀態(tài)。

　　因大幅降價，2023年特斯拉的毛利率為18%(2022年為25.6%)。探索推進(jìn)新能源轉(zhuǎn)型的東風(fēng)汽車集團(tuán)迎來了更大挑戰(zhàn)，數(shù)據(jù)顯示，2023年東風(fēng)汽車集團(tuán)利潤由正轉(zhuǎn)負(fù)，出現(xiàn)上市以來首次虧損，原因歸結(jié)為新能源業(yè)務(wù)投入加大，以及合資業(yè)務(wù)銷量縮減。

　　2024年以來，國內(nèi)車市競爭愈發(fā)激烈，在比亞迪以7.98萬元起的售價推出秦PLUS榮耀版后，特斯拉、吉利等紛紛加入降價潮，出現(xiàn)了9家新能源車企同日降價的罕見情況。4月份，價格戰(zhàn)的激烈程度有增無減。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，2024年是新能源車企站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵年，競爭注定非常激烈。產(chǎn)品同質(zhì)化也會加劇競爭。2024年價格戰(zhàn)大概率會以降價促銷和定位下探等多模式混合展開，新能源廠商會包裝更多的權(quán)益優(yōu)惠來穩(wěn)定產(chǎn)品價格。

　　未來，車企該如何平衡盈利挑戰(zhàn)和市場需求?“中國新能源汽車經(jīng)歷20年培育和壯大，已進(jìn)入周期性調(diào)整階段，企業(yè)需盡快形成規(guī)模效應(yīng)和品牌優(yōu)勢，才能適應(yīng)不斷變化的市場環(huán)境。”比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，汽車工業(yè)正在經(jīng)歷一場百年未有之大變革，需要很多創(chuàng)新技術(shù)、創(chuàng)新平臺和創(chuàng)新產(chǎn)品。比亞迪擁有20多年的技術(shù)積累，掌握電池、電機(jī)、電控等新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)。據(jù)悉，2023年比亞迪研發(fā)投入近400億元。

　　“汽車產(chǎn)業(yè)價格戰(zhàn)很正常，且還會持續(xù)很長時間，這與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型有關(guān)，新能源汽車產(chǎn)生了顛覆性的動力變化，大量資本投入到產(chǎn)業(yè)中加快了發(fā)展步伐，技術(shù)也迅速革新，行業(yè)發(fā)展確實蘊含著很多機(jī)會。”廣汽埃安總經(jīng)理古惠南告訴記者，中國自主品牌的市場占有率不斷增加，并有機(jī)會、有實力到海外去。任何一家企業(yè)要在全新的產(chǎn)業(yè)扎根成長或者是經(jīng)營全新的品牌，都不應(yīng)該畏懼競爭，而是要在技術(shù)研發(fā)、制造、產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)鏈、組織文化、營銷服務(wù)六大維度具備一定實力。

　　古惠南認(rèn)為，進(jìn)入電動化時代，傳統(tǒng)豪華品牌溢價能力急劇下降，給新能源車企進(jìn)入高端市場提供了機(jī)會。但真正的高端化并非易事，面對當(dāng)前車市的價格戰(zhàn)，一定要進(jìn)行差異化競爭。他透露，廣汽埃安接下來不僅所有車型都要參與價格戰(zhàn)，還要打“價值戰(zhàn)”，比如補能，廣汽埃安成立了廣汽能源科技公司，打造光、儲、充、換一體化的能源體系，就是很好的差異化競爭舉措。

　　分析人士：2024年碳酸鋰均價有望高于預(yù)期

　　目前來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已上升至國家發(fā)展戰(zhàn)略的高度，電動化轉(zhuǎn)型成為不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢。2021年國務(wù)院發(fā)布《2030年前碳達(dá)峰行動方案》明確指出，大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統(tǒng)燃油汽車在新車產(chǎn)銷和汽車保有量中的占比。

　　政策的大力支持與引領(lǐng)是中國新能源汽車行業(yè)得以高速度、高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵和基礎(chǔ)。期貨日報記者留意到，自2008年中國首次推出新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃起，國家與地方政府陸續(xù)出臺了一系列補貼政策推動行業(yè)發(fā)展。比如2014年的新能源汽車免征購置稅，對汽車購買量提升起到了直接推動作用，2014—2015年新能源汽車銷量同比增速均超過300%。2017年開始，政策補貼逐步退坡，行業(yè)由政策引領(lǐng)轉(zhuǎn)向市場競爭，2023年新能源汽車銷量增速也小幅下跌，政策更加側(cè)重于新能源汽車的智能化。

　　反映到碳酸鋰的價格走勢上，浙商期貨新能源項目部部長陸詩元認(rèn)為，無論在哪個周期，碳酸鋰價格的上漲因素都來自新能源汽車需求的爆發(fā)?；仡^看，碳酸鋰現(xiàn)貨價格的歷史走勢可以分為兩個周期，2015—2020年為一個完整的周期，2020年下半年開始進(jìn)入新一輪周期。其中，2015年碳酸鋰現(xiàn)貨價格上漲，助推因素主要來自補貼政策驅(qū)動的新能源汽車需求爆發(fā)，鋰源供應(yīng)無法快速增加，2022年上漲則是因為電車?yán)m(xù)航里程出現(xiàn)突破。

　　從需求角度看，2023 年我國汽車出口量再創(chuàng)新高，成為拉動汽車產(chǎn)銷量增長的重要力量，對碳酸鋰需求的影響權(quán)重也進(jìn)一步增加。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2023年，新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%。“2023年我國新能源乘用車出口量突破‘百萬輛’大關(guān)，成為國內(nèi)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈重要增長動能。”中信期貨研究所創(chuàng)新發(fā)展部研究員桂伶表示，從動力類型上看，2023年我國出口的新能源汽車中超90%為純電車，且占比較為穩(wěn)定，而純電單車帶電量相對較高，隨著新能源汽車出口規(guī)模的擴(kuò)大，將對碳酸鋰需求起到一定支撐作用。

　　如今，歐美等地放緩電動化轉(zhuǎn)型步伐，并開始對中國的電動車“打壓”，是否會進(jìn)一步影響碳酸鋰需求呢?陸詩元認(rèn)為，當(dāng)前看，地緣政治和新能源政策變化會給鋰產(chǎn)業(yè)帶來更多的不確定性因素，從各國新能源政策看，整體補貼是在退坡的，但不排除各國會推出一些除補貼以外的支持新能源發(fā)展的政策?？偠灾磺薪杂锌赡?，但需求端的政策變化很難形成短期影響。

　　不過，在莫尼塔研究先進(jìn)制造組首席研究員陳兵看來，2024年歐美國家的新能源汽車銷量不會有太多增長，但中國新能源車滲透率仍有較大提升空間。“從不同價格區(qū)間新能源車的滲透率看，25萬—30萬元區(qū)間的新能源車滲透率最高達(dá)到61%，20萬—25萬元區(qū)間的新能源車滲透率為42%，30萬元以上價格區(qū)間新能源車滲透率為41%，10萬—15萬元區(qū)間新能源車滲透率為29%，15萬—20萬元區(qū)間新能源車滲透率為26%。”陳兵分析認(rèn)為，春節(jié)后的新能源車打響價格戰(zhàn)，部分電車價格甚至低于同型號油車，10萬—20萬元區(qū)間新能源車的滲透率仍有較大提升空間。

　　從基本面角度分析，陳兵認(rèn)為，終端影響碳酸鋰需求變量主要在國內(nèi)。具體看，今年3月國內(nèi)車市觀望情緒較濃，4—6月之后會有一輪爬坡，而6月是上市車企沖業(yè)績的時間節(jié)點，因此預(yù)計今年6月之前，車市會有一波需求放量。

　　隨著新能源車滲透率的進(jìn)一步走高，后續(xù)增速將有所放緩。據(jù)Mysteel新能源事業(yè)部高級研究員方李喆測算，2024年中國新能源汽車銷量同比增速在25%—30%，較往年有所回落，但預(yù)計中國乘用車能夠達(dá)到1000萬輛的銷量。他認(rèn)為，這對碳酸鋰的需求有較為明顯的拉動。從碳酸鋰的直接下游看，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰材料3月產(chǎn)量為15.98萬噸，較2月增長41.5%，4月排產(chǎn)量為20.05萬噸;三元材料3月產(chǎn)量為5.4萬噸，較2月增長26.5%，4月排產(chǎn)量為5.5萬噸。

　　據(jù)陳兵測算，2024年全球鋰資源供給133萬噸，碳酸鋰需求116萬噸左右，整體供過于求17萬噸左右，或?qū)D出高成本鋰云母。2024年碳酸鋰均價有望高于市場預(yù)期，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游價格端通縮壓力顯著減輕。受益于下游新能源車及儲能的高景氣，2023年5月以來中國碳酸鋰庫存持續(xù)下降，目前碳酸鋰廠庫庫存3萬—4萬噸，處于歷史同期中低位。陳兵認(rèn)為，隨著二季度旺季的到來，碳酸鋰價格有望保持高位。

　　從盤面上看，受需求端穩(wěn)定向好、供應(yīng)端整體偏緊疊加環(huán)保問題仍有不確定性等影響，碳酸鋰期價小幅走高。截至4月10日收盤，LC2407合約報收116800元/噸，上漲2.02%。中泰期貨分析師王竣冬認(rèn)為，近期供應(yīng)端事件較多，對碳酸鋰價格形成支撐，下游需求較好，鋰鹽庫存有限，工電價差大幅收窄，預(yù)計短期鋰價將維持偏強振蕩格局。

　　來源：期貨日報作者：劉威魁