即將于2018年正式實施的新能源汽車雙積分制，有人歡喜有人愁。當前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式，已經(jīng)從依賴國家和地方的補貼政策，變成由雙積分政策這只“推手”在倒逼各車企改變自身在新能源汽車發(fā)展。記者留意到，為應對雙積分制，國內(nèi)各大車企已經(jīng)神仙過海，各出奇招。
【案例】
以大眾平均每年40萬輛的增速來計算，大眾在2018年銷量將達到440萬輛左右，2019年480萬輛、2020年520萬輛左右，按比例新能源汽車的積分則需要35.2萬、48萬、62.4萬分。按照平均每輛新能源汽車續(xù)航里程250~350公里積4分的數(shù)值來計算，2018年大眾要達標，需要銷售8.8萬輛新能源汽車，2019年12萬輛，2020年15.6萬輛。
反觀與大眾合作的江淮汽車，2015年全年累計銷量為34.6萬輛，2016超過37萬輛，而按江淮平均每年3萬輛的增速，則2018~2020三年其累積積分的新能源汽車銷量需要8600輛、1.15萬輛、1.12萬輛。而2016年江淮新能源汽車的銷量就已經(jīng)達到18369輛，未來也將產(chǎn)生更多的新能源積分。
兩者一牽手，大眾不足的積分，除了通過與江淮的合資公司所生產(chǎn)的新能源汽車彌補外，還可通過“優(yōu)先”向江淮汽車“購買”積分補足。
現(xiàn)狀：積分制倒逼 傳統(tǒng)車企叫苦
今年6月13日，國務院法制辦發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，提出將企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）進行“并行”管理的機制，也即所謂雙積分制度。擬對中國傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)或者進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設定新能源汽車積分比例要求。2018~2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。如果對積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進口的處罰。
7月25日，工業(yè)和信息化部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長鄭立新表示，雙積分辦法將于近期正式發(fā)布。
新積分政策向低能耗高效率的龍頭乘用車企傾斜，引導社會資源向優(yōu)秀企業(yè)不斷集中，并有效地淘汰掉落后的產(chǎn)能，對整個行業(yè)大有裨益。但目前工信部發(fā)布的新能源汽車積分管理的征求意見稿，從開始征求意見到最終實施，企業(yè)只有1年多的緩沖期，對于很多新能源汽車企業(yè)來說，或將成為難以完成的任務。自從新能源汽車積分草案在WTO 公示后，歐美國家紛紛抱怨比例規(guī)定過高。
記者留意到，當前傳統(tǒng)國外車廠大眾、通用等新能源車型推出節(jié)奏較慢，如果積分制推出并嚴格執(zhí)行，合資和進口品牌將面臨巨大的負分壓力。
預測：市場格局生變 車企五招應對
一：自救 成立獨立子公司
目前國內(nèi)不少傳統(tǒng)車企都將新能源部分獨立成立子公司運營，根據(jù)現(xiàn)有的新能源油耗積分政策，這些新能源子公司的油耗積分和新能源車積分都將獨立核算。記者留意到，當前傳統(tǒng)汽車企業(yè)已獲得國家發(fā)改委批復的15家新能源車生產(chǎn)企業(yè)中，有北汽、奇瑞、江鈴、吉利（知豆）這樣的新能源汽車研發(fā)、制造經(jīng)驗豐富的傳統(tǒng)整車企業(yè)，也有像萬向集團、國能新能源等缺乏整車制造經(jīng)驗的新企業(yè)。此外，廣汽也已著手準備成立新能源乘用車公司。
點評：成立獨立子公司的好處顯而易見，對于完成積分制度的任務完全沒壓力，還有盈余積分可供對外交易。
二：抱團，外企的捷徑
外資傳統(tǒng)車企為了消解積分壓力，尋求與國內(nèi)排名靠前的新能源汽車企業(yè)合資，大眾與江淮的合資就是典型案例。在江淮與大眾的合資公司簽訂的合約里，就有一條新能源積分條款。因此，大眾與江淮的合作從另一層面，可看做是大眾找到了一個穩(wěn)定的“積分供應商”。
與此類似，奔馳汽車母公司戴姆勒奔馳在與北汽簽署新能源相關投資協(xié)議中，也包含了入股北汽新能源和導入新能源產(chǎn)品至合資公司等內(nèi)容。
點評：找個好伙伴，缺分不用愁，還可以開拓更廣闊的新能源市場。
三：坦然變身“買分大戶”
記者留意到，當前不少車企仍面對較大的積分壓力，如大眾、通用和五菱的年產(chǎn)銷量都達到或接近200萬輛，長安、現(xiàn)代、日產(chǎn)等車企的年產(chǎn)銷量均已突破100萬輛，在未來的“雙積分”政策體系下，這些車企必然將會成為購買新能源汽車積分的大戶。
點評：剛開始買買買可能還湊合，但是這一筆開支可能會越來越多。
四：低端聯(lián)姻，或望梅止渴
本地企業(yè)也存在積分困境，譬如一直銷售高油耗SUV的長城汽車(13.030, 0.03, 0.23%)，去年以27萬的油耗負積分成為國內(nèi)最大負積分車企。為此，今年長城汽車緊急投入300億元，擴展新能源汽車產(chǎn)品陣容，同時宣布與河北御捷合資生產(chǎn)新能源汽車。
點評：業(yè)內(nèi)認為，雖然此舉會減少長城汽車油耗限值的壓力，但雙方的合作，與江淮大眾、北汽戴姆勒的合資不同，技術和品牌都存在短板，起步只能集中在低端市場，市場對其新能源汽車的認可需要時間，未來一兩年銷量未必能及時滿足積分需求。
五：新興互聯(lián)網(wǎng)車企找代工
許多沒有造車經(jīng)驗的企業(yè)，甚至是創(chuàng)業(yè)團隊跨界進入汽車行業(yè)，如和諧汽車、游俠、智車優(yōu)行等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，無一例外都是新能源汽車。這些新晉的新能源車企也有各自的應對方式，如通過與國內(nèi)擁有造車經(jīng)驗的車企展開合作，趕在“雙積分”政策最初實施的前幾年中，快速投產(chǎn)以形成戰(zhàn)斗力，賺取新能源汽車積分。
點評：如蔚來汽車的生產(chǎn)線是江淮汽車專門為其打造，或可看作是代工趕路型選手。
記者觀察：早布局早賺錢 本土新能源吃香
在積分制度實施倒計時不到半年的時間里，也有企業(yè)表示很淡定。記者留意到，類似比亞迪、北汽這樣的企業(yè)，由于其在新能源汽車方面布局較早，2018年起就能產(chǎn)生大量的新能源積分，對公司盈利產(chǎn)生較大貢獻。
業(yè)內(nèi)預計2018年新的積分制度開始實施后，分值為負的企業(yè)會向其他企業(yè)購買正分加以抵消，每分的價格約為每分5000元。按照每輛新能源車3~4分的分值，相當于直接提升新能源汽車單車補貼額度1.5萬~2萬元，相當于提升新能源車企業(yè)的整體盈利能力。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，目前車企都已開始涉及新能源汽車領域，預計在今年三季度，各車企在新能源汽車行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈的合縱連橫將集中爆發(fā)。
