2015年我國(guó)超過美國(guó)成為全球第一大電動(dòng)汽車產(chǎn)銷國(guó)，從市場(chǎng)占有率、企業(yè)數(shù)量和配套產(chǎn)業(yè)投資等情況看，我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)從導(dǎo)入期進(jìn)入發(fā)展期的特征明顯，進(jìn)入重要的機(jī)會(huì)窗口期，對(duì)當(dāng)前態(tài)勢(shì)進(jìn)行分析和展望，制定相應(yīng)的政策對(duì)未來(lái)產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展具有重要意義。
國(guó)際金融危機(jī)之后，世界主要國(guó)家都將電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略，視其為發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)和緩解能源環(huán)境危機(jī)的重要途徑，并出臺(tái)了相關(guān)政策措施促進(jìn)其發(fā)展。盡管從世界范圍看，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)仍處于產(chǎn)業(yè)化初期階段，但2015年中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)搶眼，超過美國(guó)成為全球第一大電動(dòng)汽車產(chǎn)銷國(guó)，從市場(chǎng)占有率、企業(yè)數(shù)量和配套產(chǎn)業(yè)投資等情況看，我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)從導(dǎo)入期進(jìn)入發(fā)展期的特征明顯，進(jìn)入重要的機(jī)會(huì)窗口期，對(duì)當(dāng)前態(tài)勢(shì)進(jìn)行分析和展望，制定相應(yīng)的政策對(duì)未來(lái)產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展具有重要意義。
從導(dǎo)入期向成長(zhǎng)期轉(zhuǎn)變特征顯著
產(chǎn)業(yè)生命周期包括導(dǎo)入期、成長(zhǎng)期、成熟期和衰退期等四個(gè)階段。市場(chǎng)規(guī)模、企業(yè)數(shù)量、產(chǎn)業(yè)投資等是重要判斷產(chǎn)業(yè)周期拐點(diǎn)的重要指標(biāo)，從這些指標(biāo)看，我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)從導(dǎo)入期向成長(zhǎng)期轉(zhuǎn)變的特征顯著。
市場(chǎng)占有率超過1%。從生產(chǎn)上看，根據(jù)機(jī)動(dòng)車整車出廠合格證統(tǒng)計(jì)，2015年，我國(guó)電動(dòng)汽車生產(chǎn)37.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4倍，占全國(guó)汽車總產(chǎn)量的 1.54%;從銷售上看，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年新能源汽車?yán)塾?jì)銷售33.1萬(wàn)輛，占全國(guó)汽車市場(chǎng)總銷量也由2014年同期的0.25%提高到 1.34%，約占全球總銷量的1/3，超過美國(guó)和歐洲成為全球電動(dòng)汽車第一大市場(chǎng)。國(guó)際上把電動(dòng)汽車占汽車市場(chǎng)的比重是否達(dá)到1%作為電動(dòng)汽車發(fā)展從導(dǎo)入期轉(zhuǎn)入成長(zhǎng)期的重要標(biāo)志。按照此標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)論產(chǎn)量還是銷量，2015年我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)迎來(lái)產(chǎn)業(yè)周期轉(zhuǎn)折的拐點(diǎn)，正從產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期步入成長(zhǎng)期。
四股勢(shì)力加速在電動(dòng)汽車領(lǐng)域布局。我國(guó)自主品牌傳統(tǒng)汽車企業(yè)開始在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪布局，2015年有十余家自主品牌企業(yè)發(fā)布了電動(dòng)汽車發(fā)展戰(zhàn)略，例如上汽“綠芯”戰(zhàn)略、北汽“衛(wèi)藍(lán)計(jì)劃2.0”戰(zhàn)略、吉利“藍(lán)色吉利行動(dòng)”戰(zhàn)略等。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，這些企業(yè)到2020年在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的投資將超過300億元，推出新車型90余款，目標(biāo)產(chǎn)量超過320萬(wàn)輛。外資企業(yè)加大在中國(guó)市場(chǎng)的投放，例如，大眾計(jì)劃增資220億歐元用于在中國(guó)的電動(dòng)汽車項(xiàng)目，寶馬加快 i3、i8等產(chǎn)品在中國(guó)的推廣。以樂視、百度等為代表互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界進(jìn)軍以智能汽車為主的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，如樂視與美國(guó)初創(chuàng)電動(dòng)汽車公司法拉第未來(lái) (Faraday Future)開展戰(zhàn)略合作，開發(fā)首款互聯(lián)網(wǎng)電動(dòng)汽車FFZERO1。以萬(wàn)向、多氟多、杉杉股份等為代表的上游零部件企業(yè)，通過收購(gòu)傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)再進(jìn)行升級(jí)改造后進(jìn)軍電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)。
產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)投資加速。整車市場(chǎng)的增長(zhǎng)導(dǎo)致上游零部件產(chǎn)業(yè)鏈投資加速。以電池為例，2015年包括比亞迪、五龍電動(dòng)車、中航鋰電等在內(nèi)的二十多家企業(yè)計(jì)劃在動(dòng)力電池行業(yè)投資349.63億元，擴(kuò)充產(chǎn)能約59.6Gwh，是截至2015年底我國(guó)主流動(dòng)力鋰電池企業(yè)的有效產(chǎn)能21.7Gwh的2.5倍。鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)能的增加帶動(dòng)了原材料價(jià)格上漲，磷酸鋰價(jià)格從2015年初的4～5萬(wàn)元/噸，漲到2015年12月初的9～10萬(wàn)元/噸，2016年4~5月份期貨價(jià)格達(dá)到15萬(wàn)元/噸。
政策驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展
通過政策引導(dǎo)和推動(dòng)新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展是各國(guó)政府的普遍做法。發(fā)展電動(dòng)汽車緩解能源環(huán)境壓力、培育新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的戰(zhàn)略意義日益凸顯，各國(guó)都不遺余力的推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)形成了較為完整的政策體系。2009年實(shí)施的“十城千輛”工程標(biāo)志著我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入以示范為主的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期，國(guó)家科技計(jì)劃、產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程、購(gòu)買補(bǔ)貼等政策從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)等方面保證了示范推廣工作的順利進(jìn)行。2013年9月開始在更大范圍開展了以早期市場(chǎng)培育為主的推廣工作，特別是2014年以來(lái)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)入密集發(fā)布和調(diào)整階段，通過購(gòu)買補(bǔ)貼、稅收減免、政府采購(gòu)、充電價(jià)格優(yōu)惠、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、不限行不限購(gòu)等多策并舉，形成了覆蓋從研發(fā)、生產(chǎn)、購(gòu)買和使用等產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的較為完善的政策體系。
政策在中國(guó)電動(dòng)汽車突飛猛進(jìn)的發(fā)展中起了決定性作用，在供給方面，推動(dòng)了技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程;在需求方面，啟動(dòng)了早期市場(chǎng)。同時(shí)，我國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展對(duì)政策的依賴度較高，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化和區(qū)域發(fā)展不均衡是其典型表現(xiàn)。
從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看。2015年下半年純電動(dòng)商用車加快增長(zhǎng)，增速高于其他各類電動(dòng)汽車(如圖2)，占比從2015年6月的14.7%，提高到12月的 58%。2015年5月開始進(jìn)行推廣應(yīng)用城市考核和電動(dòng)汽車公交車成品油價(jià)格補(bǔ)助遞減政策，給地方政府和公交車運(yùn)營(yíng)企業(yè)帶來(lái)的雙向壓力，導(dǎo)致了純電動(dòng)商用車的爆發(fā)式增長(zhǎng)。從圖2還可以看出，2014年12月和2015年12月，純電動(dòng)商用車都出現(xiàn)了年底激增效應(yīng)。這主要源于補(bǔ)貼退坡機(jī)制和2016年開始純電動(dòng)客車補(bǔ)貼從以車輛長(zhǎng)度為標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)向以按續(xù)駛里程和單位載質(zhì)量能耗為標(biāo)準(zhǔn)帶來(lái)的產(chǎn)銷提前釋放。
從區(qū)域發(fā)展看。市場(chǎng)存在不均衡性，北京、上海等大城市規(guī)模較大且以私家車為主，而其他城市規(guī)模較小且以公共交通為主，如2015年12月上海上牌的1.47 萬(wàn)輛電動(dòng)汽車中有56.7%為私人用戶，重慶1～10月份累計(jì)推廣的3105輛電動(dòng)汽車中，私人用戶約占1/4。這與北京、上海、廣州等城市實(shí)施的不限行、免車牌等非貨幣政策有關(guān)。最為典型的是北京不限行政策刺激了北京電動(dòng)汽車市場(chǎng)啟動(dòng)，從之前搖號(hào)配額申請(qǐng)不足，到隨后三期中簽率從80%到38%再到 28%，連續(xù)下降。
技術(shù)驅(qū)動(dòng)是決定性因素
盡管我國(guó)電動(dòng)汽車快速發(fā)展，但在價(jià)格和使用便利性方面仍與傳統(tǒng)燃油車存在較大差距。價(jià)格方面，享受國(guó)家和地方雙重補(bǔ)貼的電動(dòng)汽車的市場(chǎng)價(jià)格是同級(jí)別傳統(tǒng)車型的2倍左右，主要原因在于電池成本過高。電池價(jià)格達(dá)到100美元/千瓦時(shí)被看作是電動(dòng)汽車能與燃油汽車進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)，2015年我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池較2014年下降了25%左右，不管是磷酸鐵鋰電池還是三元材料電池，多數(shù)企業(yè)成本在190美元/千瓦時(shí)(1200元/千瓦時(shí))左右，與100美元/千瓦時(shí)的競(jìng)爭(zhēng)標(biāo)準(zhǔn)仍有較大差距。使用便利性方面，我國(guó)市場(chǎng)上大部分電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程一般在100～300公里，加之充電時(shí)間長(zhǎng)和充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善等因素，造成用戶的“里程焦慮”。一般認(rèn)為電池能量密度達(dá)到300瓦時(shí)/公斤是電動(dòng)汽車在續(xù)航里程方面與傳統(tǒng)燃油車競(jìng)爭(zhēng)的臨界點(diǎn)。目前，我國(guó)動(dòng)力電池模塊的能量密度在100瓦時(shí)/公斤左右，較高水平的可達(dá)到150瓦時(shí)/公斤，僅為競(jìng)爭(zhēng)臨界點(diǎn)的1/3到1/2。
技術(shù)進(jìn)步是降低電動(dòng)汽車價(jià)格、緩解“里程焦慮”、提升電動(dòng)汽車產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)快速發(fā)展的根本途徑。雖然我國(guó)部分電動(dòng)汽車企業(yè)已開始批量生產(chǎn)，但其中不乏對(duì)在傳統(tǒng)燃油汽車底盤上進(jìn)行逆向開發(fā)的企業(yè)，電動(dòng)汽車技術(shù)在不依靠政策的條件下仍不能滿足與傳統(tǒng)燃油車競(jìng)爭(zhēng)的要求，電池、電機(jī)和電控三大部件的核心技術(shù)，以及整車集成、輕量化等方面技術(shù)水平亟待提高。以最為關(guān)鍵的電池技術(shù)為例，我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)技術(shù)儲(chǔ)備明顯不足，電池原材料備制技術(shù)、大規(guī)模生產(chǎn)控制技術(shù)、電控系統(tǒng)設(shè)計(jì)等方面仍存在短板，電池組裝生產(chǎn)線和電芯等設(shè)備和關(guān)鍵部件大部分依靠進(jìn)口。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)動(dòng)力蓄電池企業(yè)有170多家，但真正能夠?yàn)檎噺S配套的只有比亞迪、天津力神、國(guó)軒高科、比克電池等少數(shù)幾家，能夠進(jìn)入國(guó)際整車或者合資新能源車企供應(yīng)鏈的則幾乎沒有，國(guó)內(nèi)整車企業(yè)也選擇三星SDI、LG等外資或合資廠商的電池。目前乘用車所配的動(dòng)力電池中，國(guó)產(chǎn)品牌的占比僅為四成左右。
抓住發(fā)展機(jī)會(huì)窗口期須精準(zhǔn)施策
我國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)入從導(dǎo)入期向成長(zhǎng)期轉(zhuǎn)型的重要機(jī)會(huì)窗口期，一方面，前一階段諸多政策疊加效應(yīng)降低了消費(fèi)者購(gòu)買價(jià)格和使用成本，但電動(dòng)汽車技術(shù)創(chuàng)新還未同步、性價(jià)比偏低、實(shí)際競(jìng)爭(zhēng)力還未取得優(yōu)勢(shì)的事實(shí)仍然存在;另一方面，基于扶持政策的持續(xù)、各方主體對(duì)電動(dòng)汽車未來(lái)形成的共識(shí)、消費(fèi)者意識(shí)的增強(qiáng)、環(huán)保要求趨緊等良好預(yù)期，未來(lái)一段時(shí)間對(duì)電動(dòng)汽車來(lái)發(fā)展是一個(gè)難得的機(jī)遇期。電動(dòng)汽車技術(shù)進(jìn)步能否在政策可支撐的周期內(nèi)滿足消費(fèi)者需求，成為電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。政策應(yīng)在全鏈條布局的基礎(chǔ)上聚焦技術(shù)創(chuàng)新，精準(zhǔn)施策。
加大對(duì)研發(fā)環(huán)節(jié)支持力度，提高創(chuàng)新能力。德國(guó)國(guó)家電動(dòng)汽車平臺(tái)建議政府到2020年前，投入40億歐元用于支持電動(dòng)汽車研發(fā)，美國(guó)也在2013計(jì)劃未來(lái)10年投入10億美元用于支持研發(fā)。未來(lái)電動(dòng)汽車購(gòu)買環(huán)節(jié)的補(bǔ)貼將逐步減少，但在研發(fā)環(huán)節(jié)，應(yīng)進(jìn)一步加大支持力度，以新能源汽車重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃為統(tǒng)領(lǐng)，集中資源突破關(guān)鍵核心技術(shù)，提高創(chuàng)新資源的利用效率。重點(diǎn)加強(qiáng)動(dòng)力電池材料、電池管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)工藝和設(shè)備、安全等方面的研發(fā)，推動(dòng)鋰離子電池升級(jí)換代和新型電池產(chǎn)業(yè)化，加強(qiáng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)核心部件、電控技術(shù)、輕量化技術(shù)和智能化技術(shù)等方面的研發(fā)，突破制約電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)瓶頸。
發(fā)揮功能性政策作用，釋放創(chuàng)新活力。電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)路線尚未確定，產(chǎn)品主導(dǎo)設(shè)計(jì)尚未形成，仍處于加速創(chuàng)新和試錯(cuò)的過程，以普惠性為特征的功能性政策更適合電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段的發(fā)展。例如，美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入實(shí)施“自我認(rèn)證，強(qiáng)制召回”的管理方式，政府部門只對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行抽查，關(guān)注焦點(diǎn)在汽車產(chǎn)品的安全、環(huán)保和節(jié)能等方面，對(duì)企業(yè)投資和生產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)能力和售后網(wǎng)絡(luò)方面沒有強(qiáng)制規(guī)定，降低了創(chuàng)新者進(jìn)入新產(chǎn)業(yè)的門檻，讓特斯拉這樣有創(chuàng)新能力的企業(yè)參與新興領(lǐng)域的創(chuàng)新和發(fā)展，并從中脫穎而出。我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)以“普惠式”思路替代“選擇性”思路，有序放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入，減少各種目錄，營(yíng)造更具競(jìng)爭(zhēng)性的創(chuàng)新環(huán)境，讓更多的創(chuàng)新者進(jìn)入電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行創(chuàng)新和試錯(cuò)，釋放電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新活力。
創(chuàng)新政策工具，激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新動(dòng)力。我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)以購(gòu)買補(bǔ)貼、政府采購(gòu)等傳統(tǒng)政策工具為主，對(duì)企業(yè)和消費(fèi)者而言屬于短期激勵(lì)，支撐未來(lái)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制尚未形成。“零排放計(jì)劃”(以下簡(jiǎn)稱ZEV)是由美國(guó)加州最先實(shí)施的市場(chǎng)化的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)效激勵(lì)政策。加州空氣咨詢委員會(huì)以車企在加州銷售汽車總量為基數(shù)設(shè)定零排放車生產(chǎn)的任務(wù)目標(biāo)，并按特定百分比給車企設(shè)置達(dá)標(biāo)分?jǐn)?shù)，如果車企達(dá)不到分?jǐn)?shù)線，必須繳納5000美元/ZEV分的罰款，或者離開加州市場(chǎng);如果超過得分，不僅可以賣掉，還可以存起來(lái)為未來(lái)備用，或轉(zhuǎn)移到其他采用加州規(guī)則的州中使用。到2015年3月，ZEV已經(jīng)在美國(guó)8個(gè)州實(shí)施。特斯拉的發(fā)展從該政策中受惠，2013年一季度特斯拉首次實(shí)現(xiàn)盈利中，有12%的收入來(lái)自出售ZEV積分。ZEV積分通過市場(chǎng)機(jī)制倒逼企業(yè)開發(fā)新能源汽車，并從創(chuàng)新中獲得直接收益。2016年1月起，我國(guó)開始實(shí)施“第四階段乘用車油耗限值”標(biāo)準(zhǔn)，目標(biāo)為到2020年乘用車平均油耗要降到每百公里5升，意味著傳統(tǒng)車企如果不發(fā)展電動(dòng)汽車將很難達(dá)標(biāo)，預(yù)期油耗標(biāo)準(zhǔn)限值的降低將形成對(duì)企業(yè)的長(zhǎng)期激勵(lì)。建議在此基礎(chǔ)上，借鑒美國(guó)加州ZEV法案，進(jìn)一步完善“罰舊補(bǔ)新”交易機(jī)制，發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)作用，提高企業(yè)創(chuàng)新動(dòng)力。
