路徑
“增程系統(tǒng)本質(zhì)上屬于一種復合電源，氫燃料電池也是復合電源，兩者非常相似。”
“目前行業(yè)已對未來技術路徑達成了共識，就是解決儲氫系統(tǒng)和電動車電池互換性的問題。”
困難
“重慶如果要開展氫燃料電池乘用車應用示范，必須先解決基礎配套上的問題。”
“產(chǎn)業(yè)的一些關鍵材料、部件還依賴于進口，核心材料產(chǎn)能缺口也較大。”
建議
“重慶、四川等省市可聯(lián)合規(guī)劃和建設基礎設施互聯(lián)互通的氫走廊。”
“未來國內(nèi)新增的示范城市群中，應試點至少一個以燃料電池乘用車為主的城市群，重慶可爭取獲得相關的試點政策支持。”
在氫燃料電池汽車板塊中一直充當“配角”的乘用車，最近大有“翻身”之勢。
不久前，豐田汽車公司與寶馬集團宣布，將共同研發(fā)第三代燃料電池系統(tǒng)，寶馬將于2028年推出首款量產(chǎn)燃料電池車型，一下成為全行業(yè)熱點。
10月31日，在重慶舉行的國際氫能燃料電池乘用車技術論壇上，眾多行業(yè)專家和企業(yè)代表呼吁加大對氫燃料乘用車的政策支持力度，推動形成“氫電互補”，真正實現(xiàn)“零碳”交通。
“上汽、廣汽和長安等多家國內(nèi)車企，都在加大氫燃料電池乘用車研發(fā)力度。”國際氫能燃料電池協(xié)會秘書長王菊表示，氫燃料電池乘用車正成為牽動行業(yè)未來發(fā)展的重要一環(huán)。
這一變化是如何發(fā)生的?重慶能否抓住新的產(chǎn)業(yè)機遇?
多個瓶頸實現(xiàn)突破
國內(nèi)過去主要發(fā)展氫燃料電池商用車。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)燃料電池示范城市群推廣的燃料電池汽車目前為1.5萬輛，但絕大部分是商用車，乘用車還不到1000輛。
造成上述狀況的主要原因是，技術所限導致車輛的制造成本高昂，安全性及加氫便利性不足等。
得益于技術和供應鏈體系的整體進步，如今，情況開始有了變化。
“早期氫燃料電池的性能只有200瓦/升，而如今已經(jīng)達到了5000瓦/升。”上海捷氫科技股份有限公司副總經(jīng)理侯中軍介紹，此外通過整個行業(yè)10多年的努力，儲氫設備的成本也大幅下降，電堆、關鍵材料、車載系統(tǒng)等國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)初步成形，可以支撐氫燃料乘用車的小規(guī)模示范應用。
長期困擾氫燃料電池乘用車發(fā)展的安全問題，近年來也逐步得到解決。
去年底，位于重慶的中國汽車工程研究院股份有限公司(以下簡稱中國汽研)聯(lián)合深藍汽車等單位，成功完成國內(nèi)首次氫燃料電池整車極限火燒試驗。中國汽研總經(jīng)理劉安民介紹，該公司依托氫能國家級平臺，牽頭了3項國家重點研發(fā)計劃、2項國資委專項，并聯(lián)合電子科大、同濟大學團隊自主開發(fā)氫能產(chǎn)品安全測試裝備，包括燃料電池子系統(tǒng)、電堆、發(fā)動機測試臺等，有力支撐氫能產(chǎn)品安全開發(fā)及驗證。
除了技術進步，一些基礎配套設施的投用也在創(chuàng)造有利條件。
以川渝地區(qū)為例，自2021年11月“成渝氫走廊”正式貫通以來，兩地已建成加氫站26座，如今每天都有數(shù)百輛氫能商用車來往于成都、重慶以及周邊城市。在業(yè)內(nèi)人士看來，這無疑也能為重慶氫燃料電池乘用車發(fā)展提供支撐。
增程和氫燃料開發(fā)“一箭雙雕”
業(yè)內(nèi)人士認為，氫燃料電池乘用車與現(xiàn)有的新能源汽車體系存在競爭和替代關系，地方在資源投入上需要有所取舍，除非能找到一種可以“一箭雙雕”的開發(fā)模式。
在很多企業(yè)代表和專家看來，這種模式已經(jīng)出現(xiàn)。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年—2023年，國內(nèi)增程車型銷量增長率分別為206%、116%及173%，遠高于純電車型。
同濟大學教授、國際氫能燃料電池協(xié)會常務理事余卓平指出，增程系統(tǒng)本質(zhì)上屬于一種復合電源，氫燃料電池也是復合電源，兩者非常相似?？梢哉f，氫燃料電池本身就是一個增程器。
“目前行業(yè)已對未來技術路徑達成了共識，就是解決儲氫系統(tǒng)和電動車電池互換性的問題。”東風汽車研發(fā)總院副院長史建鵬認為，在這樣的技術下，汽車的體積儲氫密度能夠提升10%以上，泄漏風險點減少20%以上，同時也節(jié)省了數(shù)以十億元計的新平臺開發(fā)成本。
深藍汽車動力開發(fā)部副總經(jīng)理杜長虹認為，市場對增程新能源汽車的高度認可，為氫燃料電池乘用車的發(fā)展提供了重要思路，“另外，現(xiàn)在電池成本大幅度下降，我們在氫燃料電池的車型上降低氫的屬性、提升電的屬性，有利于做到商業(yè)閉環(huán)。”
目前，長安繼續(xù)投入對氫能燃料電池的集成開發(fā)，以完成由燃油增程到“氫增程”的無縫對接。
參與國際氫能燃料電池乘用車技術論壇的專家紛紛指出，重慶目前已有氫燃料電池商用車示范經(jīng)驗，川渝兩地聚集德國博世、國鴻氫能、明天氫能等一批國內(nèi)外氫燃料電池系統(tǒng)及核心部件企業(yè)，形成了較強的本地配套能力，再依托強大的增程汽車制造研發(fā)能力，同步推進氫燃料電池乘用車開發(fā)與示范，將有望引領未來汽車核心技術發(fā)展方向，創(chuàng)造產(chǎn)業(yè)新增量。
加強示范推動“氫電互補”
不過，氫燃料電池乘用車面臨的困難也有很多。
在豐田智能電動汽車研發(fā)中心(中國)有限公司主查西部志朗看來，重慶如果要開展氫燃料電池乘用車應用示范，必須先解決基礎配套上的問題。
國氫科技技術總監(jiān)陳平則表示，功率密度低、動態(tài)性能弱、低溫啟動難、使用壽命短是阻礙該板塊發(fā)展的技術難題。“產(chǎn)業(yè)的一些關鍵材料、部件還依賴于進口，核心材料產(chǎn)能缺口也較大。”陳平說，現(xiàn)在氫氣價格高、供應穩(wěn)定性不好。
劉安民表示，在安全方面，目前國內(nèi)還缺少能夠在大尺寸范圍下開展氫安全研究和測試的專用實驗場所，也缺乏覆蓋實際應用場景的氫安全技術和測評體系。
針對上述問題，王菊建議，重慶、四川等省市可聯(lián)合規(guī)劃和建設基礎設施互聯(lián)互通的氫走廊，進一步加大推進70兆帕高壓加氫站的力度，完善相關標準法規(guī)，為燃料電池乘用車推廣提供更加便捷的氫能供給網(wǎng)絡。
杜長虹表示，未來國內(nèi)新增的示范城市群中，應試點至少一個以燃料電池乘用車為主的城市群，重慶可爭取獲得相關的試點政策支持。
加快氫燃料電池汽車推廣應用，重慶也在行動。不久前，市經(jīng)信委與市公安局、市財政局聯(lián)合印發(fā)本年度氫燃料電池汽車推廣應用政策措施，出臺了一批百萬級補貼獎勵。此外，我市還在兩江新區(qū)和九龍坡區(qū)建設一批加氫站，并重點在成渝高速、渝萬高速等沿線布局加氫站，通過與成都已建成的加氫站相互銜接，優(yōu)化完善“成渝氫走廊”。
業(yè)內(nèi)人士表示，重慶目前正推動形成氫能“制、儲、運、加、用”全產(chǎn)業(yè)鏈，未來通過深度整合川渝兩地氫能產(chǎn)業(yè)資源優(yōu)勢，將有利于打造氫燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高地。(新重慶-重慶日報記者 白麟)
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