飛機(jī)喝“地溝油”順應(yīng)減排

　　生物航煤是可持續(xù)航空燃料中應(yīng)用較廣的一種，原料主要包括餐飲廢油、動(dòng)植物油脂、農(nóng)林廢棄物等。隨著實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)日期日益臨近，飛機(jī)能喝“地溝油”是航空業(yè)減排的現(xiàn)實(shí)需要。

　　“地溝油”也可以變廢為寶。近日，我國首套生物航煤工業(yè)裝置在鎮(zhèn)海煉化第一次產(chǎn)出生物航煤，標(biāo)志著我國生物航煤向大規(guī)模生產(chǎn)及商業(yè)化應(yīng)用邁出了關(guān)鍵一步。引發(fā)網(wǎng)友熱議的是，與傳統(tǒng)航空煤油不同，此次鎮(zhèn)海煉化完成規(guī)模化試生產(chǎn)的生物航煤，其原料是餐余廢油，也就是人們常說的“地溝油”。今后，喝上“地溝油”的大飛機(jī)不僅可以正常航行，還可以實(shí)現(xiàn)綠色飛行。

　　飛機(jī)能喝“地溝油”是航空業(yè)減排的現(xiàn)實(shí)需要。民航領(lǐng)域極高的投資成本、較長的研發(fā)應(yīng)用周期以及超高的安全性要求，使其成為最難實(shí)現(xiàn)近零排放的領(lǐng)域。航空運(yùn)輸業(yè)碳排放主要來自飛機(jī)航空燃油燃燒，與電力、汽車等行業(yè)相比，航空業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的步伐明顯偏慢，使用傳統(tǒng)航空燃料帶來的溫室氣體排放逐年增加。數(shù)據(jù)顯示，2019年航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生的二氧化碳排放量超過全球排放總量的2%。氣候行動(dòng)追蹤組織將航空業(yè)碳中和發(fā)展目標(biāo)進(jìn)展評為“嚴(yán)重不足”。如果不加控制，到2050年全世界將有25%的碳排放來自航空業(yè)。

　　隨著實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)日期日益臨近，航空燃料的綠色轉(zhuǎn)型越發(fā)緊迫。目前，全球廣泛研究且可行性較高的能源替代方案有電動(dòng)化、氫能化、可持續(xù)航空燃料三種。民航飛機(jī)的特點(diǎn)和現(xiàn)階段的技術(shù)水平?jīng)Q定了電能、氫能難以在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)規(guī)模替代，并對碳減排提供有效幫助。航空業(yè)在低碳能源上并沒有太多的選擇，從技術(shù)及已有商業(yè)應(yīng)用角度看，中短期內(nèi)可持續(xù)航空燃料將成為航空業(yè)碳減排的主要驅(qū)動(dòng)力。

　　生物航煤是可持續(xù)航空燃料中應(yīng)用較廣的一種，原料主要包括餐飲廢油、動(dòng)植物油脂、農(nóng)林廢棄物等。其成分與傳統(tǒng)航煤較為接近，雖然燃燒也會(huì)產(chǎn)生碳排放，但由于其原材料在生長過程中會(huì)吸收空氣中的二氧化碳，除精煉環(huán)節(jié)的能耗外，不會(huì)額外增加空氣中二氧化碳的含量，從而起到減少碳排放的效果。據(jù)測算，在保證飛行動(dòng)力的前提下，生物航煤全生命周期二氧化碳減排幅度比傳統(tǒng)航油少80%，且航空公司幾乎不需要對飛機(jī)進(jìn)行改裝便可直接使用。因此，多數(shù)國家將其看作航空業(yè)減排突破的關(guān)鍵。

　　我國作為人口最多的發(fā)展中國家，民航運(yùn)輸市場需求潛力巨大，能源消費(fèi)和排放將剛性增長，實(shí)現(xiàn)民航綠色轉(zhuǎn)型、全面脫碳時(shí)間緊、難度大、任務(wù)重。今年年初，民航局印發(fā)《“十四五”民航綠色發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》。這部民航歷史上首個(gè)以“綠色發(fā)展”命名的《規(guī)劃》明確提出，推動(dòng)可持續(xù)航空燃料商業(yè)應(yīng)用取得突破，相比我國超3000萬噸的航油年消耗量而言，這個(gè)數(shù)字不大，但要完成這個(gè)“小目標(biāo)”卻并不容易。目前，國外生物航煤的發(fā)展重點(diǎn)已從原材料生產(chǎn)、加工工藝研究轉(zhuǎn)向了商業(yè)化應(yīng)用，開展了大量試飛和應(yīng)用推廣工作，不僅商業(yè)飛行次數(shù)達(dá)到10萬量級，多個(gè)機(jī)場已實(shí)現(xiàn)生物航煤常規(guī)加注。我國雖然早在2013年就完成了生物航煤首次試飛，但至今尚未出現(xiàn)真正意義上的生物航煤產(chǎn)業(yè)，商業(yè)應(yīng)用處于停滯狀態(tài)。

　　究其原因，一是生產(chǎn)成本高昂。不同生產(chǎn)技術(shù)對應(yīng)的可持續(xù)航空燃料成本是傳統(tǒng)航空燃油的2倍至3倍?，F(xiàn)階段，由于缺乏強(qiáng)力政策扶持，航空公司燃油替代成本壓力較大。二是原料供應(yīng)缺乏保障。考慮到我國具體國情，現(xiàn)階段發(fā)展生物燃料仍需以“不與民爭糧、不與糧爭地”為發(fā)展原則，現(xiàn)有技術(shù)水平下發(fā)展生物航煤更多以非食用油料為原料，大規(guī)模上產(chǎn)面臨資源限制問題。數(shù)據(jù)顯示，中國每年產(chǎn)生的廢棄油脂折合約290萬噸標(biāo)準(zhǔn)油，數(shù)量較為有限。同時(shí)，廢棄油脂比較分散，不僅收集難，質(zhì)量與定價(jià)監(jiān)管也不容易。

　　“雙碳”目標(biāo)下，生物航煤應(yīng)用已是大勢所趨，必須從國家戰(zhàn)略高度以更超前的眼光加快產(chǎn)業(yè)發(fā)展。一方面，要在國家層面加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)。研究出臺可持續(xù)航空燃料中長期發(fā)展規(guī)劃，建立生物航煤優(yōu)先利用機(jī)制，出臺終端補(bǔ)貼政策。推動(dòng)生物航煤商業(yè)化生產(chǎn)，規(guī)范原料種植收集、燃料儲運(yùn)機(jī)制，并建立生物航煤示范運(yùn)營航線。另一方面，政府部門應(yīng)加強(qiáng)政策鼓勵(lì)和引導(dǎo)，加大技術(shù)研發(fā)攻關(guān)和資金支持，盡快突破以纖維素等為原料的新一代生物航煤生產(chǎn)技術(shù)，以破解原料制約難題。（王軼辰）