迎戰(zhàn)動力電池產(chǎn)業(yè)質(zhì)變的TWh時代

　　“動力電池的制造對環(huán)境的要求極高。車間里不僅要保持恒溫恒濕，大氣壓強還要高于室外，這樣才能確保車間的潔凈度。”孚能科技現(xiàn)場工作人員指著車間內(nèi)的數(shù)字顯示屏告訴《證券日報》記者。

　　走進動力電池生產(chǎn)車間，只見靈巧的機械手臂“上下翻飛”，AGV搬運小車有條不紊地忙碌著，一批批正負極等原材料通過一道道精準的工序和一輪輪嚴苛的檢測，最終制成一片片泛著銀光的軟包電芯，搭載在奔馳、埃安、Togg等海內(nèi)外車企的電動汽車里，進而駛?cè)肭Ъ胰f戶。

　　作為國內(nèi)首批量產(chǎn)三元軟包動力電池的企業(yè)之一，孚能科技從創(chuàng)業(yè)至今不斷打磨三元軟包動力電池研發(fā)和制造體系，成長為全球動力電池出貨量前十、國內(nèi)軟包動力電池出貨量第一的細分領域龍頭企業(yè)。

　　面對即將到來的TWh時代，孚能科技如何迎戰(zhàn)?近日，《證券日報》記者獨家對話孚能科技董事長王瑀，探尋這家三元軟包動力電池龍頭的備戰(zhàn)“密碼”。

　　“不能走彎路”

　　作為資深鋰離子動力電池領域的科學家，王瑀是三元軟包疊片技術(shù)路線的開創(chuàng)者和擁護者，信奉第一性原理和長期主義。他認為：“動力電池不能走彎路，在技術(shù)路線上要一步到位。”

　　早在1997年，王瑀就開始從事動力電池的研發(fā)，對交通領域電動化將促使人類社會擺脫對化石能源的依賴深信不疑?；貒鴦?chuàng)業(yè)不久后，2011年，王瑀便以能量密度185Wh/kg的三元軟包電芯，令電動摩托領軍品牌美國零式突破了300公里續(xù)航里程的瓶頸，而孚能科技至今仍是零式的動力電池核心供應商。

　　市場驗證了技術(shù)路線的可行性，中國新能源汽車市場的爆發(fā)則給予了孚能科技產(chǎn)業(yè)化的機會。

　　2015年，孚能科技開始量產(chǎn)能量密度220Wh/kg的三元軟包電芯。能量密度提升帶來最直觀的變化，是搭載這款電芯的北汽新能源電動汽車，續(xù)航里程從不足200公里提升到300公里以上，成為全球首家A0級車型續(xù)航里程達到300公里的車企。續(xù)航里程的質(zhì)變，令北汽新能源當時開發(fā)的幾乎全系車型都搭載了孚能科技的三元軟包電芯。

　　“中國市場的成功給了我們信心和勇氣進入國際市場，全力爭取奔馳作為孚能科技進軍國際市場的首個客戶。”王瑀稱。

　　2016年，正在籌劃電動化轉(zhuǎn)型的奔馳集團在全球范圍內(nèi)遴選動力電池供應商，一個核心指標是電芯能量密度要達到300Wh/kg。而孚能科技早在2002年就啟動能量密度300Wh/kg的三元軟包電芯的產(chǎn)品研發(fā)。正是前瞻性的技術(shù)儲備使孚能科技有底氣和實力拿出滿足奔馳要求的樣品，并最終得到奔馳的青睞，在2018年拿下行業(yè)單筆最大規(guī)模訂單。

　　來自頂級車企的訂單，對孚能科技而言既是機遇更是挑戰(zhàn)。從零開始為海外車企配套產(chǎn)業(yè)化一般需要5年以上的時間，而奔馳這類標桿型客戶有著更高的標準和要求。為此，孚能科技過去幾年在鎮(zhèn)江基地上傾注了大量的資源，只為按照奔馳的標準跑通產(chǎn)業(yè)化的所有環(huán)節(jié)。效果立竿見影，孚能科技營收規(guī)模從2020年的11.2億元增長到2023年的超160億元。

　　“只有解決了最薄弱也是最難的環(huán)節(jié)，公司才能實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展。”王瑀表示。當被問及公司近幾年盈利是否受到產(chǎn)能爬坡等影響時，他毫不避諱地說：“過去幾年，孚能科技專注于鎮(zhèn)江工廠的建設與投產(chǎn)，以及國際市場的開拓。經(jīng)歷2022年和2023年，現(xiàn)在走向良性循環(huán)，銷售量逐漸增大，盈利只是早晚的事。”

　　TWh時代來臨

　　“TWh時代不是量的簡單累加，一定是質(zhì)的飛躍。現(xiàn)有動力電池技術(shù)還不足以支撐全面電動化的TWh時代的到來。”王瑀認為，GWh時代解決了動力電池的“有沒有”，TWh時代要解決動力電池的“好不好”。

　　據(jù)TrendForce集邦咨詢數(shù)據(jù)，2024年全球動力電池市場裝機規(guī)模預計將從GWh邁進TWh，至2030年將超過3TWh。隨著全面電動化加速到來，動力電池行業(yè)即將進入TWh時代，技術(shù)更迭遠未結(jié)束。

　　在王瑀看來，當前動力電池體積大、重量大、成本高、低溫性能差、充電慢、續(xù)航里程虛高等問題尚未得到解決，只有技術(shù)創(chuàng)新才能引領TWh時代——當動力電池的能量密度達到300Wh/kg、成本降至100美元/kWh時，電動汽車在成本上才能與燃油車形成競爭力。

　　早在5年前，王瑀就已意識到這些問題必須要得到解決，并著手研發(fā)面向TWh時代的動力電池解決方案，SPS(Super Pouch Solution)應運而生。

　　“在SPS技術(shù)平臺的支持下，動力電池可以迅速迭代升級。”王瑀介紹，孚能科技制造體系已經(jīng)準備好SPS的產(chǎn)能擴張。據(jù)悉，公司贛州新基地及廣州基地已全面建設SPS產(chǎn)能和產(chǎn)品，新產(chǎn)品今年將實現(xiàn)量產(chǎn);已經(jīng)建成投產(chǎn)的鎮(zhèn)江工廠也采用了柔性產(chǎn)線，未來可根據(jù)客戶需求與排產(chǎn)情況進行改造。

　　動力電池要迎戰(zhàn)TWh時代，固態(tài)電池是繞不開的話題。談及半固態(tài)和固態(tài)電池，王瑀表示，“塊頭”更小，“體重”更輕、能量密度更高的固態(tài)電池不僅能提升電池的安全性能，還能解決充電時長的問題，大幅改善用戶的使用體驗。但鑒于技術(shù)、工藝等方面還有很多難題亟待解決，完全產(chǎn)業(yè)化尚需時日，半固態(tài)電池不失為過渡期的最佳選擇。

　　王瑀介紹，軟包封裝和疊片工藝最適合半固態(tài)和固態(tài)電池，而孚能科技堅持的三元軟包技術(shù)路線所有產(chǎn)線和設備無須改造就可無縫銜接半固態(tài)或固態(tài)電池的制造。目前，孚能科技第二代半固態(tài)電池已處于產(chǎn)業(yè)化開發(fā)階段，兼顧能量密度、循環(huán)壽命和快充性能的新型正負極材已處于中試階段，即將應用于公司的各產(chǎn)品體系。

　　“我認為今年是固態(tài)電池進入產(chǎn)業(yè)化開發(fā)的元年，孚能科技希望通過三年至四年的努力，使全固態(tài)電池得以量產(chǎn)。”王瑀堅信，更具發(fā)展前景的三元軟包疊片技術(shù)路線將重回市場主流。

　　如何保持優(yōu)勢

　　經(jīng)歷了近年來的快速發(fā)展，動力電池產(chǎn)業(yè)如何繼續(xù)保持優(yōu)勢，成為企業(yè)實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的新命題。隨著TWh時代的臨近，行業(yè)競爭勢必會更加激烈，“出海”成為動力電池企業(yè)的必然選擇。

　　過去一年，中國動力電池企業(yè)出海成績斐然。今年《政府工作報告》中的兩個數(shù)字引人注目：2023年我國新能源汽車產(chǎn)銷量占全球比重超過60%，電動汽車、鋰電池、光伏產(chǎn)品“新三樣”出口增長近30%。

　　孚能科技海外業(yè)務拓展同樣成效顯著。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，孚能科技在動力電池出口數(shù)據(jù)上僅次于寧德時代和比亞迪，位列行業(yè)第三。

　　孚能科技表示，毛利率顯著優(yōu)于國內(nèi)市場的海外業(yè)務對公司2023年營收的貢獻超過50%，成為公司營收增長的堅實基礎。隨著孚能科技土耳其合資廠實現(xiàn)量產(chǎn)，逐步完成產(chǎn)能爬坡，公司將加速“出海”挖掘新增量市場。

　　事實上，孚能科技很早就開始搶灘海外市場。2020年6月份，孚能科技與土耳其自主品牌Togg達成合作，成為后者的動力電池的供應商，2021年9月份，雙方在土耳其成立合資公司Siro，負責Togg全系車型及其他客戶動力電池研發(fā)、生產(chǎn)和供應，后續(xù)還將面向歐洲、中東、非洲市場逐步推進動力電池技術(shù)輸出及儲能整體解決方案。2023年，Siro已建成投產(chǎn)6GWh的模組和電池包產(chǎn)線，成為孚能科技布局海外市場的“橋頭堡”。這一合作模式表明，目前動力電池企業(yè)正在從產(chǎn)品“出海”向體系“出海”轉(zhuǎn)變。

　　“海外市場對技術(shù)、能量密度以及環(huán)保等方面均有著更高的要求。”王瑀表示，未來公司要做好國際國內(nèi)市場的平衡，發(fā)揮好各方優(yōu)勢，優(yōu)化客戶結(jié)構(gòu)。

　　王瑀表示，動力電池行業(yè)是一個以技術(shù)為底色的行業(yè)，需要企業(yè)不斷沉淀和持續(xù)創(chuàng)新，只有在技術(shù)、產(chǎn)品和市場上同步發(fā)力才能保證長足可持續(xù)的競爭力，才能打造中國動力電池企業(yè)的“硬核實力”。

　　來源：證券日報 記者 李春蓮 曹 琦