2024新能源汽車市場迎來兩極分化節(jié)點

　　最近，各大車企都公布了去年的銷量數(shù)據(jù)，中國汽車工業(yè)協(xié)會也公布了行業(yè)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，全年汽車總產(chǎn)銷量有望突破3000萬輛，創(chuàng)下新紀錄。十年前，行業(yè)總產(chǎn)銷量剛突破2000萬輛。在數(shù)據(jù)的襯托下，“中國汽車行業(yè)突飛猛進”“中國車企換道超車”等論調(diào)已不再新鮮。更值得關注的是，市場出現(xiàn)了兩極分化的趨勢市場。

　　這一點在新能源汽車市場上體現(xiàn)得尤為明顯：2023年，某合資品牌4S店需要高掛“我們也有新能源車”的橫幅，才能引起消費者的注意;部分新勢力、創(chuàng)二代(車企的新能源子品牌)一路高歌猛進，有的銷量破紀錄，有的銷量實現(xiàn)大幅增長。

　　李想、王興都曾判斷，中國新能源汽車市場會在2025年左右決出突圍賽的獲勝者。在2023年，新能源汽車市場的競爭格局已經(jīng)清晰了，而在2024年，兩極分化趨勢會更明顯。

　　2023年，兩極分化趨勢初顯

　　1月，各個車企都公布了2023年的成績單。不出意外，比亞迪成為了新能源汽車市場的銷量冠軍。在2023年12月，比亞迪的銷量超過30萬輛，全年銷量達302.4萬輛，超額完成年初定下的300萬輛目標。特斯拉同期的銷量超過180萬輛，也就是說，比亞迪是2023年全球和中國新能源汽車市場的雙料冠軍。這個成績，讓市場看到了新能源汽車市場上出現(xiàn)的兩極分化趨勢。

　　銷量緊隨比亞迪之后的是上汽、吉利和廣汽，不過它們跟比亞迪不在一個量級上。其中，上汽的新能源銷量是112.3萬輛;吉利新能源板塊的銷量是48.7萬輛，同比超48%;廣汽的新能源板塊主要是子品牌埃安，銷量是48萬輛，同比增長77%。

　　對比后可以看出，在2023年，盡管前三名都有好成績，但第一名和二、三名的距離越來越大，上汽和比亞迪的差距從79萬輛擴大至190萬輛，吉利和比亞迪的差距從148萬輛擴大至252萬輛。

　　高端市場也出現(xiàn)了相似的情況。2023年，比亞迪交付了售價超百萬元的仰望U8，該車12月的銷量達到1593輛。這個成績，放在百萬級SUV市場中，已經(jīng)可以排在前五了。2023年11月，百萬級SUV車型的上險量前五名分別是保時捷Cayenne(3064輛)、路虎衛(wèi)士(1716輛)、奔馳GLS級(1626輛)、路虎攬勝(1342輛)、寶馬X7(1048輛)。

　　而其他國產(chǎn)品牌，還未取得過這樣的成績。

　　在新勢力陣營中，同樣出現(xiàn)了兩極分化的趨勢。不同于傳統(tǒng)車企有多年的底蘊托底，新勢力成為“另一極”的后果是，可能會失去參賽資格。

　　新勢力方面，理想是銷冠。12月，理想的銷量首次超過5萬輛，全年銷量37.6萬輛，完成了年度目標，累計交付量超過六十萬輛，是交付量最高的新勢力。對于2024年，李想提出了更高的目標：挑戰(zhàn)80萬年銷量、10萬月銷量。為了完成這個目標，理想可能會在2024年進入20萬元級市場，完成這個任務的將是理想L6。從諜照來看，理想L6像是縮小版的理想L7，內(nèi)飾和動力與理想L7相同。

　　在新能源汽車銷量前十名中，本來應該還有一家車企，那就是哪吒，它是2022年的中國新勢力銷量冠軍。2022年，哪吒的銷量為15.2萬輛，而2023年只有12.7萬輛。

　　目前哪吒旗下有6款車型在售，分別是哪吒S、哪吒X、哪吒GT、哪吒U、哪吒AYA以及哪吒V。其中，中低端車型(哪吒U、哪吒V、哪吒AYA)是哪吒的銷量主力。在2023年，哪吒推出了中低端車型的改款，同時布局了定位更高的車型，但從結果看，這兩個策略都需要優(yōu)化。

　　哪吒CEO張勇已經(jīng)做了檢討，他認為失利原因包括新老產(chǎn)品切換時沒有銜接好，節(jié)奏亂;新產(chǎn)品上市定價過高，雖然下半年調(diào)整到位了，但喪失了先機;虧損的產(chǎn)品線大幅度調(diào)低產(chǎn)量;傳播方式老舊有好的東西說不出去;營銷總部集權管理力度軟弱等。

　　此外，威馬、高合和恒馳的情況也不妙。1月4日，法院正式受理了威馬的破產(chǎn)重整申請，高合也在這一天傳出了拖欠供應商貨款、新車型胎死腹中的消息。恒馳則失去了救命錢。官方公告顯示，失敗的原因在于投資方擔心恒大的債務情況。恒大的債務確實是個大難題，但這并不是恒大汽車需要解決的唯一問題。目前，恒大汽車的在售車型只有恒馳5，數(shù)據(jù)顯示，在2023年前11月恒馳5銷量只有937輛。即便恒大解決了債務問題，已經(jīng)慢了半拍的恒大汽車，依然很難像蔚小理等新勢力一樣，走上舞臺中央。

　　合資品牌方面，也出現(xiàn)了相似的趨勢。比如大眾ID家族在2023年選擇大降價才拿到了好成績，其12月銷量為1.9萬輛，全年銷量為10.9萬輛。而一汽豐田在輿論“不看好”的情況下，新能源汽車的全年銷量達到了28.5萬輛。

　　整體來看，在2023年的新能源汽車市場上，第二、第三梯隊成員與第一梯隊成員的距離越來越遠，好的越來越好，差的越來越差。

　　2024年，還會繼續(xù)分化嗎?

　　2024年，市場不會給車企喘息的機會，兩級分化趨勢會進一步加大，因為有兩個重磅級選手會在明年參賽。

　　第一個選手是小米汽車，從宣布造車到發(fā)布會預熱，每一次有新消息，小米汽車都能上熱搜，可見市場和消費者對它有多重視。

　　第二個選手是鴻蒙智行，它旗下的“界”系列屬于華為智選車模式打造的產(chǎn)品，除了已經(jīng)亮相的問界(賽力斯)和智界(奇瑞)，還有兩屆(北汽藍谷、江淮)，鑒于問界目前的表現(xiàn)，明年“四屆”一起發(fā)力后，其他車企的壓力會更大。

　　按照北汽藍谷董秘趙翼的說法，與華為智選合作的品牌定價將高于極狐品牌，產(chǎn)品線上與極狐現(xiàn)在推出的產(chǎn)品沒有太大交集，在價格上會有區(qū)隔，銷售渠道方面會由華為來負責銷售。

　　在此之前，競爭已經(jīng)給車企帶來了殘酷的生存環(huán)境，連競爭不多的MPV市場，也在兩極分化。在2022年，30萬元以下的MPV，銷量下滑22.2%，30萬元以上MPV的銷量翻了兩倍多。截至2023年，進入MPV市場的中國車企，包括上汽這樣的傳統(tǒng)車企，也包括比亞迪、理想、小鵬這樣的新勢力。

　　其中，銷量表現(xiàn)最好的是比亞迪，它旗下的騰勢D9(34.98萬-66.00萬元)已是MPV市場的銷量冠軍，單月銷量超過10000輛，而別克GL8(23.29萬-47.39萬元)的銷量則在8000左右，這個變化就發(fā)生在2023年。在2023年10月時，騰勢D9的銷量也超過了10000輛，但當時別克GL8還有微弱的優(yōu)勢。

　　騰勢D9能快速崛起，主要原因正是通過混動技術獲得了差異化優(yōu)勢，并且搭上了消費升級的快車。這個現(xiàn)象，對所有已經(jīng)進入MPV或有意愿進入MPV市場的車企，這是所有新能源車企都無法回避的難題，包括但不限于MPV市場，那就是當?shù)痛沟墓麑嵍急换蚣磳⒈徽旰?，還能去哪里找競爭力(或者說差異化)。

　　以前，提到中國車企的優(yōu)勢，我們會想到性價比。近幾年，中國車企通過在產(chǎn)業(yè)鏈上發(fā)力智能化，擁有了更好的智能化體驗。現(xiàn)在，中國車企在這兩點基礎上，也開始發(fā)力動力、設計、空間等基礎元素，并且實現(xiàn)了突破，這讓所有車企都壓力倍增。

　　還是以MPV市場為例，MPV由于尺寸大、噸位大、造型特殊，所以油耗較高。中汽數(shù)據(jù)顯示，在插電式乘用車(包括插混和純電)類別里，MPV的平均能耗一直高于SUV和轎車。如果給MPV上純電，那續(xù)航焦慮會更嚴重，中國車企的辦法是從設計和補能上入手。

　　有的車企選擇用設計降低風阻系數(shù)，降低能耗。比如理想MEGA憑借神似高鐵子彈頭的外形，將風阻系數(shù)降到了0.215Cd。小鵬X9采用了小鵬下一代的電驅(qū)系統(tǒng)，在同樣的800V高壓SiC碳化硅平臺下，支持最高315kW的直流快充，可以實現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200km”。

　　魏牌高山則把重點放在了車內(nèi)空間上，尺寸全面超越行業(yè)“標桿”埃爾法，車內(nèi)高度達到了1277mm，即便是身高1.2米的兒童，也能在車內(nèi)直接走到第三排。

　　在智能駕駛上，市場也出現(xiàn)了兩極分化，這也給車企提出了挑戰(zhàn)。其中的表現(xiàn)是，中國車企瘋狂“卷”智能化，導致在產(chǎn)業(yè)鏈上擁有了優(yōu)勢，可以給不同級別的車型賦能。

　　2022年上市的新款寶駿KiWi EV，搭載了大疆的靈犀智駕系統(tǒng)，這套系統(tǒng)選擇的是純視覺路線，能覆蓋全國城市，而它的售價區(qū)間是7.78元-10.28萬元。

　　車企能學到哪些“經(jīng)驗”?

　　比亞迪的“遙遙領先”，是理解新能源汽車市場為何會出現(xiàn)兩極分化趨勢的邏輯。在比亞迪的銷量結構中，混動和純電的占比十分接近。而在中國新能源汽車市場銷量前十名中，只有三個是純正的純電路線，分別是蔚來、小鵬和廣汽埃安，其余要么是只有混動，要么是混動+純電。這向我們說明了一點，那就是純電雖然聲勢大，但混動的市場需求不可小視。車企做新能源汽車時，選對動力路線很重要。

　　日系的經(jīng)歷也可以證明這一點。日系雖然也認為FCV(電動汽車)是汽車行業(yè)的未來，但它們選中的路線是氫能，而氫能汽車全球市場的單季度銷量只有5000輛左右。如果只看技術，氫能有其獨有的優(yōu)點，但如果著眼商業(yè)化，氫能缺乏政策層面到商業(yè)層面的體系支持，日本政府雖然制定了很多支持氫能的政策，但氫能不是國際上的主流選擇，因此還是難以規(guī)模化。

　　在新能源時代，品牌定位的準確性比以往都更高。這與第一點有關，正是由于混動沒有續(xù)航和補能焦慮，其覆蓋的市場范圍才能更大，如果能讓用戶沒有這兩方面的焦慮，品牌就會一個好的開始。

　　以比亞迪王朝網(wǎng)的秦為例，它是王朝系列首款緊湊型轎車，而這個市場的用戶，對經(jīng)濟性要求高。而秦最大的特點是配置高價格低，今年又推出了冠軍版，把價格拉低到了10萬元以內(nèi)。

　　深藍的邏輯和比亞迪相似。長安旗下的新能源品牌并非它一個，但它的銷量最高，這得益于上面說的押注混動(增程)路線，疊加價格區(qū)間處于大眾市場范圍。當前，新能源汽車市場主要有四方勢力。

　　其中，蔚小理、問界等新勢力是一方，特點是強調(diào)智能化;長城、吉利、江淮等自主品牌是一方;合資品牌是另一方。還有一方不以車企身份參賽的“勢力”，那就是華為。

　　以往，我們提起華為“造車”，想到的是它在智能化領域的積累。但從2023年開始，我們在SUV、轎車和MPV(瑞風RF8搭載了鴻蒙車機)市場上都看到了華為的身影。這幾方勢力是主導和重塑行業(yè)格局的主要力量。

　　著眼行業(yè)的歷史進程，我們還看不到競爭趨緩的苗頭?？梢源_定的是，現(xiàn)在這幾方勢力都拿到了割據(jù)的名額，但勢力中的成員還會有變化。在這個前提下，無論是新勢力還是合資品牌，都要在殘酷的生存環(huán)境中繼續(xù)“煎熬”。

　　文|節(jié)點Auto，作者|天璣