當馬斯克的特斯拉和中國的“蔚小理”(蔚來、小鵬、理想)遍地開花時，汽車制造大國日本卻異常寂靜，似乎全世界矚目的電動車，壓根與日本無關。
這是2020年前的事。
2008年，從南非來到美國的馬斯克，推出了第一輛電池驅動的汽車。日本也不示弱，次年三菱汽車公司也推出了日本第一輛商用電動車i-MiEV。
然而，這車賣不動，一年才賣了1000多輛。
豐田看在眼里，放棄了生產純電動車的念頭，開始往“混合動力”(燃油+電池)的路子上走。
結果走了這么多年，到2020年，日本純電動、混動兩類車加起來，在日本國內新車銷售比例才占1%，而歐洲已占到7%，中國也占到5%。
作為汽車王國的日本，不缺技術，也不缺人才，可為什么電動汽車發(fā)展會落后于世界?
日本車企“漫不經心”的原因有這么六點：
第一，拋不下零部件企業(yè)。一輛傳統(tǒng)的燃油汽車，零部件多達3萬多個，其中一臺發(fā)動機的零部件就多達1萬多個。但是，電動車的零部件減少到2萬個。豐田汽車公司社長豐田章男也是日本汽車行業(yè)協(xié)會會長。他在2020年時說了一句話：如果政府強行推進汽車電動化，那么，日本近萬家汽車零部件企業(yè)將有相當一部分倒閉，數(shù)十萬人失業(yè)，“不能我活著，兄弟們倒下。”這不僅是豐田，也是日本其他汽車制造商的共同想法。
第二，各國電動車大多依靠政府的政策補貼才大行其道，一旦政府不補貼了，就很難確保電動車還有美好前景。
第三，電池性能尚未達到理想的高水準，日本車企覺得下手不用太早。
第四，電動汽車雖然實現(xiàn)了二氧化碳的零排放，但因為依靠普通電力充電，導致發(fā)電廠發(fā)電量的增加。而對于日本社會來說，二氧化碳的排放量中，汽車占16%，而發(fā)電廠占了40%以上。因此，發(fā)展電動車，事實上對于減少二氧化碳排放量沒什么貢獻。
第五，消費者不買單。日本消費者認為，國內存在充電站數(shù)量少，充電樁老化、增長停滯等問題，且汽車價格也不低，不如燃油汽車方便。
第六，堅信混合動力才是最合理的救世主。日本車企一直認為，讓燃油汽車行駛時產生的動能轉化為電能，用車輪的轉動來為電池充電，從而實現(xiàn)汽車的電動化，這才是汽車市場的未來。
以上六大理由阻礙了日本電動車的發(fā)展。2021年，當特斯拉的企業(yè)價值達到60兆日元，超過豐田一倍時，豐田章男陷入了痛苦之中。
同時，日本人也發(fā)現(xiàn)，最大的汽車運輸公司之一的佐川急便悄悄購買了7200輛中國廣西汽車集團生產的小型電動車。另一家大型運輸公司SBS也購買了中國東風汽車集團的1萬輛電動卡車。
這兩大消息，讓日本的汽車巨頭們猛然醒悟：再不造電動車，將要被世界淘汰。
豐田章男社長率先來了個180度大轉彎，于2021年12月舉行的年終記者會上正式宣布：到2030年，豐田將推出30種電動汽車，全球年銷售目標為350萬輛。
今年5月，豐田第一輛智能電動車bZ4X投放市場，豐田傾其所能，實現(xiàn)車輛“高度智能化、卓越駕駛感、靜肅舒適性”。
bZ4X安裝有世界上首次用于量產汽車的智能駕駛系統(tǒng)“drive-by-wire”，使用異形方向盤。搭載了高性能低衰減電池，可實現(xiàn)10年后電池容量90%以上，充一次電續(xù)航里程達500公里，電池10年保證20萬公里無償維修更換。車頂可實現(xiàn)太陽能充電，每年吸收的能量可供車輛行駛約1800公里，讓bZ4X成為了一臺能夠自己發(fā)電的純電動車型，踐行了“低碳、節(jié)能”的理念。
同時，在豐田25年電池系統(tǒng)零事故紀錄的背書下，bZ4X為用戶打造了更加安心的出行保障。
后疫情時代，豐田看好中國的購車獎勵政策，全力進軍中國，將與一汽和廣汽合資在中國生產bZ4X，與“蔚小理”和特斯拉爭奪中國智能電動汽車的市場份額。
日本電動車能否厚積薄發(fā)，實現(xiàn)后來居上?我們還需拭目以待。(作者系亞洲通訊社社長)
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