“去年,續(xù)駛里程250公里以上的電動車,國家補(bǔ)5.5萬元,北京市補(bǔ)5.5萬元。今年,同樣的車,‘國補(bǔ)’降到了4.4萬元,‘地補(bǔ)’只有2.2萬元,買車得多掏4.4萬元……”這兩天,焦急等待今年北京首輪電動車牌搖號結(jié)果的李先生發(fā)現(xiàn),今年電動車最高補(bǔ)貼比去年減少了40%。
從個人購純電動車最高補(bǔ)貼12萬元,到2016年最高補(bǔ)貼11萬元,再到2017年最高補(bǔ)貼6.6萬元,直至2020年補(bǔ)貼完全取消,在如此大幅度的補(bǔ)貼退坡面前,電動汽車還有人買嗎?我國剛剛邁出商業(yè)化步伐的新能源汽車產(chǎn)業(yè),離開了政府補(bǔ)貼的刺激,又將何去何從?
我國新能源汽車占全球市場保有量的50%,其中純電動車占大頭
“2012年,我國累計推廣應(yīng)用新能源汽車1.7萬輛;2013年、2014年兩年的推廣應(yīng)用量逼近10萬輛;2015年躍升到37.9萬輛,2016年新能源汽車銷售50.7萬輛,連續(xù)兩年產(chǎn)銷量居世界第一。”工業(yè)和信息化部部長苗圩說,我國新能源汽車的累計推廣量已經(jīng)超過了100萬輛,占全球市場保有量的50%,其中,純電動汽車占據(jù)了大頭。
一直以來困擾電動汽車發(fā)展的充電基礎(chǔ)設(shè)施,去年也取得了突破。國家能源局副局長鄭柵潔說,2016年,公共充電樁的數(shù)量從年初不到5萬個,增加到年底的15萬個,當(dāng)年增量是上年度的6倍,我國一舉成為充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展最快的國家。此外,汽車銷售廠商提供的數(shù)據(jù)顯示,私人乘用車的充電樁安裝比例已經(jīng)提高到80%以上。城際快充站已服務(wù)1.4萬公里高速公路,形成四橫四縱兩環(huán)格局,站間平均距離48.6公里。2017年,力爭新增充電樁80萬個,其中專用樁70萬個,公共樁10萬個。
伴隨著市場規(guī)模的快速擴(kuò)大,同樣取得進(jìn)展的,還有電池能量密度的提升和成本的下降。苗圩介紹說,目前新型動力電池單體的能量密度,已經(jīng)達(dá)到220瓦時每公斤,價格每瓦時1.5元,相比2012年,能量密度提高了1.7倍,價格下降了60%,純電動汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性、安全性以及舒適性,相比幾年前都有了大幅度的提升。
更重要的是,“市場高速成長帶動的上下游產(chǎn)業(yè)投資,貫通了包括基礎(chǔ)材料、關(guān)鍵零部件、制造裝備等產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié),建立了結(jié)構(gòu)完整、自主可控的產(chǎn)業(yè)體系?!泵幺渍f,我國建成了珠三角、長三角、京津冀和中原四大動力電池產(chǎn)業(yè)的聚集區(qū),年產(chǎn)能已達(dá)到100G瓦時,成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國。在2016年動力電池出貨量全球排名中,比亞迪、寧德時代占據(jù)了第二和第三位。寧德時代、精進(jìn)電機(jī)已成為全球知名的乘用車零部件供應(yīng)商。
市場由政策驅(qū)動向政策與市場“雙驅(qū)動”轉(zhuǎn)型
新能源汽車市場成長快,消費者煩惱也不少。補(bǔ)貼少了,沒買電動車的人后悔;但買了電動車的消費者也有許多不如意。比如,我國私人充電樁的安裝比例已經(jīng)上升至八成,但是,受車位、物業(yè)等多種因素的制約,京滬等重點城市用戶居住地的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)困難較大,兩成左右的新能源車主無法安裝充電樁,充電依然是他們心頭的痛。
還有,市場上可以挑選的電動汽車越來越多,比亞迪、吉利、北汽等企業(yè)已躋身2016年全球新能源汽車乘用車銷量前十位;但另一方面,市場上真正達(dá)到國際領(lǐng)先水平、搭載電動汽車專用平臺的高品質(zhì)、高可靠性產(chǎn)品卻屈指可數(shù)。
電動車車主的親身感受正反映出我國電動汽車產(chǎn)業(yè)目前面臨的復(fù)雜形勢——由政策驅(qū)動的市場,正在向政策與市場雙驅(qū)動轉(zhuǎn)型。
為了保證補(bǔ)貼退出后,車企依舊有發(fā)展新能源汽車的動力,工信部將推出平均燃油消耗量與新能源汽車積分并行制度,并于去年9月發(fā)布了征求意見稿。據(jù)專家介紹,該制度包含油耗與新能源汽車兩套積分體系,前者可以轉(zhuǎn)讓、結(jié)轉(zhuǎn)至下年度使用,后者只能轉(zhuǎn)讓,不許結(jié)轉(zhuǎn)。這意味著車企不僅面臨著平均油耗達(dá)標(biāo)的硬約束,2018年開始還必須完成一定比例的新能源汽車積分。