編者按
在冬季這場“大考”中，新能源汽車交出的答卷難言滿意。《經濟參考報·汽車特刊》連線五地記者調查發(fā)現(xiàn)，續(xù)航里程大打折扣、充電時間過長、配套設施不便加劇使用困境……這些已經成為冬季新能源汽車的通病，更成為車主的心病，嚴重影響新能源汽車消費信心。與此同時，消費者也熱切盼望盡快解決嚴寒環(huán)境下新能源汽車續(xù)航縮水這一頑疾，并依然看好新能源汽車的未來。
沈陽：續(xù)航難充電慢配套差
□記者 李宇佳 沈陽報道
“開門，上車點火，開空調，起步，前方左轉充電樁”“在東北開電動汽車，不是在充電，就是在充電的路上”“寒風一起，電動汽車秒變‘電動爹’”“關空調，我到不了單位;開空調，車到不了單位”……連日來，東北地區(qū)普遍大幅降溫，低溫環(huán)境下新能源汽車的電池續(xù)航問題又被眾網友“提上議程”，不少電動汽車車主感嘆：“何時能體驗一場說走就走的出行?”
2020年10月份，家住沈陽的劉柏麟新購進一臺電動汽車，該車充電到80%即可達到300公里的理論續(xù)航里程。但實際上，劉柏麟從來沒跑過那么遠，“平時就上下班代步，來回60公里左右，最多一回一次性跑了近160公里”。
不過，進入冬季以來，電動汽車續(xù)航里程“打折”的情況時有發(fā)生。“零下20℃的時候，基本每跑一公里，剩余里程數會下降兩三公里。”劉柏麟說，“好在每晚都能回到車庫充電。如果上高速，則肯定要開家里的另一臺燃油車。畢竟，電動汽車要考慮電池續(xù)航里程問題，而且在服務區(qū)充電花費的時間成本太高。”
在他看來，北方地區(qū)若想選擇新能源汽車，家里有車庫、充電樁，以及備用燃油車是基礎條件。
與劉柏麟有著同樣感受的車主不在少數。去年夏天，在已有一臺燃油車的基礎上，沈陽市民聶可新購買了一臺電動汽車作為上下班代步工具。“電動汽車駕駛體驗感以及智能感都很好，夏天基本一周充電一次，冬天一周充電兩次，完全能夠滿足我每天7至8公里的通勤需求。”聶可說。
盡管為響應國家政策入手了新能源汽車，但對于聶可來說，同樣“入手”的還有后續(xù)的麻煩事。“主要是相應的配套跟不上，買車時銷售員也不會說得那么細，在實際使用時才發(fā)現(xiàn)面臨不少問題。”聶可告訴《經濟參考報》記者。
在眾多新能源車主看來，充電樁普及不到位是新能源汽車使用所面臨的最大難題。來自沈陽市工業(yè)和信息化局的數據顯示，截至2020年底，沈陽市共推廣新能源汽車10400輛，占全部機動車輛的0.4%。其中，乘用車7559輛，大型客車2553輛(其中公交車2288輛)，網約出租車82輛，貨車288輛。截至2020年底，共建設新能源汽車公共充電終端1633個，與新能源汽車的比例為1:6.36，能夠滿足新能源汽車出行充電需求。2020年，節(jié)省燃油527萬升，直接減少二氧化碳排放16613噸。
一些受訪車主表示，由于全市整體新能源汽車保有量較小，而在城市規(guī)劃設計中新能源充電樁的覆蓋率又不高，很多單位都不支持設置充電樁。在這種情況下，如果車主自家沒有充電樁，又無法在單位充電，則只能滿大街尋找充電設施，給出行帶來了不小的麻煩。
另外，在小區(qū)車庫建設充電樁也要頗費一番周折。記者了解到，盡管電力部門提出免費為電動汽車車主在小區(qū)車庫安裝充電樁，但前提是小區(qū)物業(yè)需要出具蓋章證明允許業(yè)主安裝充電樁，而實際上極少有小區(qū)物業(yè)愿意這樣做，“估計物業(yè)擔心提供證明后，萬一出現(xiàn)失火等情況，則物業(yè)需要承擔相應的安全責任。我在市民投訴平臺也反映過這個問題，但是無人解決。”聶可說。
《經濟參考報》記者從人民網“領導留言板”中看到，有一些市民留言反映小區(qū)車庫安裝充電樁有困難，有的還涉及人防工程。盡管相關部門回復稱已通知物業(yè)與第三方充電樁安裝廠家進行協(xié)調，但市民依舊留言稱“尚未解決，車輛使用困難，作為支持新能源汽車政策的先行者，表示很失望”。
對此，聶可表示不解：“既然政府推廣新能源汽車，為何在后續(xù)配套建設方面卻設置如此多的‘坎兒’?”不僅如此，一些無人值守停車場的掃碼識別系統(tǒng)對新能源綠牌車也“極不友好”——不識別成了最大障礙。遇到這種情況，新能源車主只好堵在出口處不停地撥打值班亭預留的電話，期待人工能“放”自己回家。
續(xù)航難、充電慢、配套差，新能源汽車的推廣一波三折。許多車主感嘆，開上電動汽車，就不會考慮開遠途，更別提一場說走就走的出行了。
天津：“里程焦慮”迅速放大
□記者 毛振華 天津報道
冬季冷風嗖嗖，新能源汽車迎來大考。充電時間長、續(xù)航里程短，一開暖風更是使續(xù)航里程大打折扣……這些已經成為一些新能源汽車的通病，更成為車主的心病。如何才能打破新能源汽車普及的“最后一公里”魔咒?更安全、更高效的動力電池或將是解題的關鍵。
“趁著這幾天天氣暖和，出來多拉點活兒，趕上寒潮那幾天可費勁了!”最近，《經濟參考報》記者搭乘一輛網約新能源車，在聊天中，司機袁師傅不由得“吐槽”起來。袁師傅成為一名網約車司機不過大半年時間，原來從事代駕工作，受疫情影響收入銳減，考慮再三之后，他應聘網約車公司，開著公司提供的嶄新的新能源汽車四處奔波掙錢養(yǎng)家。
好馬配好鞍，駕駛著新車，袁師傅干勁十足。起初，這輛車很給力，可是自打進入冬季以來，電池的續(xù)航問題便暴露出來。“夏天一早充滿電能跑到下午四五點鐘，而現(xiàn)在下午兩點多鐘就要急著去充電。”隨之而來的，還有充電時間的大幅延長，“充滿電需要一個半小時到兩個小時，趕上前幾天的寒潮，充電45分鐘后車還是沒啥感覺。”手握方向盤的袁師傅感慨地說，新能源汽車在城市里跑一跑不成問題，但是到了冬天電池軟肋問題就會凸顯，直接影響到運營里程，進而體現(xiàn)在收入的減少上。
類似的苦惱，不少新能源車主感同身受。受限于電池性能，車主不能“任性”開暖風，距離稍微遠一些便擔心“回不去”，“里程焦慮”在冬季被迅速放大，這既影響了新能源汽車的使用體驗，更制約了市場份額的拓展。
新能源汽車廠家早已深刻意識到這一瓶頸性問題，不斷探索破解“里程焦慮”。這幾日，一場行業(yè)內關于續(xù)航里程的“隔空口水仗”頗為引人注目。某整車廠家發(fā)布海報稱，其搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充電80%，測試環(huán)境下續(xù)航里程達到1000公里。除此之外，還有多個廠家也在不同場合下聲稱，其旗下車型的續(xù)航里程可達到1000公里。1000公里是什么概念呢?這幾乎就是地圖上北京到上海的直線距離。對此，資本市場一片歡騰，大有一蹴而就破解新能源汽車電池瓶頸之勢。
然而，很快便有不同的聲音“打臉”。中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高公開表示，既能續(xù)航1000公里，又能幾分鐘充完電，而且特別安全，成本還特別低，這在目前是不可能的。“羅生門”之下誰對誰錯，相信不久的將來市場能給出答案。
其實，新能源汽車推廣的這些年中，動力電池性能始終是繞不開的話題。且不說圍繞“廢舊淘汰動力電池如何進行環(huán)保處置”的諸多爭議，關于“在現(xiàn)有條件下動力電池還有多大提升空間”就眾說紛紜。不少車主期待，冬季電動汽車續(xù)航里程問題只是暫時性的，隨著動力電池技術水平的不斷提高，續(xù)航里程和環(huán)境適應性不斷增強，相信在不久的將來，“里程焦慮”會被徹底化解。不過，也有輿論認為，作為當下最為成熟的電池技術，鋰電池能量密度已逼近極限，恐怕在未來很長一段時間內，很難會出現(xiàn)能夠大規(guī)模量產的顛覆性鋰電池技術。
值得一提的是，更換電池技術路線是備選項之一。特別是針對氫燃料電池的研究，被一些老牌燃油汽車廠商寄予厚望，認為其將在能源清潔化及長距離續(xù)航方面打開全新空間。不過，遠水解不了近渴。當前，車主們最為關心的，還是電池技術領域的美好藍圖究竟多久能夠照進現(xiàn)實，同時在商用化方面是否具備成本優(yōu)勢、能否足夠安全。
那么，新能源汽車的換電模式能否普及開來，從而大幅縮短充電時間、提高車輛使用便利性?《經濟參考報》記者了解到，早在多年前，充換電模式就已經在天津的新能源公交車領域得到普及。車輛在充換電站停穩(wěn)后，感應裝置能夠自動實現(xiàn)智能充電、換電，科技感十足，大大節(jié)省了車輛的等待時間，在使用感受上實現(xiàn)了與燃油車加油基本類似。
目前，一些城市和車企也在積極推動換電模式落地。不過，這一模式依舊存在私家車換電站普及成本高、電池接口標準不統(tǒng)一、電池新舊程度不同等諸多制約性因素。
不受季節(jié)、距離限制而便捷使用新能源汽車，有賴于技術進步與商業(yè)模式探索的齊頭并進，有賴于市場參與各方攜手共同努力，從而為新能源汽車產業(yè)開創(chuàng)更廣闊的未來。
哈爾濱：車在“冰城”被凍“趴窩”
有著“冰城”之稱的哈爾濱，冬季寒冷且漫長，零下二三十攝氏度的天氣比較常見，一些新能源汽車又到了一年中最容易被凍“趴窩”的季節(jié)。
“冬天的續(xù)航能力會打不少折扣。”一位車主告訴《經濟參考報》記者，家里的電動汽車平時正常充滿電可以跑500多公里，但是遇到嚴寒天氣時鋰電池性能會大幅下降，動力輸出也會縮水，能跑一半里程就算不錯了。
東北的寒夜對于電動汽車來說也是一大考驗。公務用車等新能源汽車一般有暖庫可以存放，這在一定程度上避免了低溫帶來的部分問題。相比之下，不少私家車就只能選擇“睡馬路”，而夜晚的低溫可能會影響車輛在第二天的正常啟動。
充電基礎設施規(guī)劃、建設速度相對緩慢，也限制了新能源汽車的進一步普及。比如，有的車主好不容易找到了充電樁，卻發(fā)現(xiàn)不能使用;有的車主則因為冬季要在室外充電而左右為難。此外，用戶居住地的充電樁建設則受到車位、物業(yè)政策等因素制約，并且在短時間內難以得到解決。
業(yè)內人士指出，近年來，新能源汽車充電設施不足問題正在得到改善，但是還需要建立相對完善的標準規(guī)范和市場監(jiān)管體系，加快形成統(tǒng)一開放、競爭有序的充電服務市場，實現(xiàn)“汽油車能去的地方電動汽車都能去”。
對于在嚴寒環(huán)境下新能源汽車的續(xù)航能力這一最大短板，車主們希望盡快解決這一頑疾，并依然看好新能源汽車的未來。
□記者 強勇 哈爾濱報道
在日益重視生態(tài)文明的當下，新能源汽車正在政策和資本的雙重加持下脫穎而出。作為我國最北省會城市，地處高緯度的黑龍江省哈爾濱市早在2014年就入選了全國第二批新能源汽車推廣應用城市名單，那么新能源汽車推廣的效果又如何呢?《經濟參考報》記者對此進行了調查。
2017年，哈爾濱曾出臺文件，要求全市每年新增或更新的機關、財政撥款事業(yè)單位、公共機構公務用車以及公交客車、環(huán)衛(wèi)車輛等，其新能源汽車所占比例不得低于30%。幾年間，政府力推的效果明顯，以公交車為例，新能源公交車占公交車總數比例已經超過70%。但是，幾位受訪車主提醒記者去調查看看，大街上的私家新能源汽車又能有多少?
記者從相關部門了解到，這個數字并不樂觀，尤其是在氣候嚴寒的地區(qū)，很多人對新能源汽車還是持觀望態(tài)度。一度“人人叫好”的新能源汽車在東北遇了“冷”，在它諸多優(yōu)點的背后，還有一些棘手的問題亟待解決。
新能源汽車的兩個最大優(yōu)點在于環(huán)保和省錢，即性價比高。一位國產新能源汽車車主給《經濟參考報》記者簡單算了一筆賬：除了保養(yǎng)費用比傳統(tǒng)燃油汽車低不少之外，每個月還能省下幾百元油錢，一年就能節(jié)省幾千元錢，合算一公里的成本只有一兩毛錢。
但是，與燃油車相比，新能源汽車依然存在一些“硬傷”，最大的短板就是不適于在寒冷的冬季駕駛，尤其是在高緯度地區(qū)，“里程焦慮”是無法擺脫的煩惱，嚴寒環(huán)境已經成為新能源汽車的“阿喀琉斯之踵”。
太原：充電不便加劇使用困境
□記者 王勁玉 太原報道
新能源汽車行業(yè)被稱為2020年的“風口”，不僅大量車企在資本市場的估值屢創(chuàng)新高，路面上行駛的各類電動汽車也憑借其出色的外觀和性能圈粉無數。然而，進入冬季以來，電動汽車卻秒變“電動爹”，暴露了新能源汽車行業(yè)的諸多弊病。
冬季續(xù)航里程縮水嚴重是電動汽車被稱為“電動爹”的主要原因。
太原市民王先生3個月前購買了一輛小鵬P7作為家用代步車。汽車軟件的充電記錄顯示，提車3個月來基本保持著每周充電一次的頻次，充電量從40度到60度不等，每周行車里程在200公里左右，相比于燃油車的加油頻次顯得稍微高一些。在“小鵬汽車App”的里程計算器中可以看到，NEDC續(xù)航里程為670公里的超長續(xù)航版小鵬P7車型，在室外溫度為零下10℃時的續(xù)航里程為439公里。《經濟參考報》記者了解到，這種冬季續(xù)航里程縮減的現(xiàn)象，在其他電動汽車的里程計算中也相差無幾。
眾所周知，在實際駕駛中，汽車能耗遠高于NEDC的標準續(xù)航能耗。不僅如此，在日常使用中，電動汽車“不充滿、不用光”也是車主們的普遍駕駛習慣，而北方冬季的寒冷天氣又何止零下10℃?一些消費者認為，冬季續(xù)航里程嚴重縮水已經成為拉低電動汽車使用體驗的重要因素。
需要注意的是，部分城市對充電樁建設的不友好也加劇了電動汽車的使用困境。安裝家用充電樁是讓電動汽車變成代步利器的重要舉措。然而，《經濟參考報》記者調查發(fā)現(xiàn)，在部分城市，家用充電樁的安裝難度普遍較高。
在太原市某小區(qū)，當記者要求安裝充電樁時，物業(yè)經理提出了繳納4000元“接口費”的要求，并表示如果是高檔電動汽車安裝充電樁，“接口費”價格將達到上萬元。在太原市另一住宅小區(qū)，物業(yè)則以“電容不夠”為由，拒絕了記者提出的安裝充電樁的要求。
負責安裝充電樁的工作人員武勇向記者透露，目前，在太原市的住宅小區(qū)安裝充電樁普遍會遭到物業(yè)拒絕。不僅如此，家用充電樁很難享受峰谷電價，一律按照每度1.2元的峰值電價收取。
而在部分公用充電站中，燃油車占用充電車位的現(xiàn)象屢見不鮮，記者就曾在山西省某城市看到，安裝在為民服務中心的一排充電樁(充電車位)被當成了自行車停車處。
此外，電動汽車生產環(huán)節(jié)仍舊存在問題。2021年1月以來，電動汽車企業(yè)頻頻宣布在核心技術方面獲得突破。然而，一些車企發(fā)布的“1000公里續(xù)航”“8分鐘充滿電”“便宜、無危險”等重量級電池技術突破很快遭到業(yè)界頂級專家“打臉”，更被消費者稱為技術“大躍進”。
不少消費者認為，相對于傳統(tǒng)燃油車，電動汽車在科技方面的突破令人耳目一新。然而，腳踏實地去解決目前電動汽車在生產、使用等環(huán)節(jié)遇到的問題，遠比頻繁發(fā)布不切實際的技術更能贏得消費者的長期信賴。
銀川：混動車自動“變”燃油車
□記者 趙倩 銀川報道
因在環(huán)保系統(tǒng)工作多年，對汽車尾氣帶來的空氣污染更加“敏感”，家住寧夏銀川市的謝先生在2019年8月份換車時，選擇了一款合資品牌的插電式混動汽車。
“單位離家只有四五公里，所以我一般都使用電動模式。車輛宣傳的續(xù)航里程是63公里，這一年多開下來，正常情況下的確可以達到這個數字。但是，在西北的冬天，一般就只能達到40多公里的續(xù)航里程。”謝先生告訴《經濟參考報》記者，曾經有兩次在零下20℃左右的天氣里車停在戶外，待到發(fā)動時車輛就自動切換成了燃油模式，這說明低溫對電動汽車的性能影響還是很大的。
謝先生坦言，正是感到目前的純電動新能源汽車的電池續(xù)航能力是個“硬傷”，同時公共充電樁網絡也不完善，所以換車時才選擇了油電混合車。
記者采訪了解到，近年來，寧夏陸續(xù)出臺助推新能源汽車的優(yōu)惠政策和辦法，包括加快布局充電站和充電樁，建設新能源汽車體驗中心等，推動新能源汽車進入尋常百姓家。目前，銀川市新能源汽車保有量接近4000輛。
由于普及率不高，很多車主反映安裝充電樁會遇到一些“麻煩”。比如，謝先生所在的小區(qū)不是新建小區(qū)，地下車庫不具備充電樁安裝條件，物業(yè)以“存在火災隱患”為由，不允許謝先生安裝充電樁。
“后來，我把國家和地方的相關政策拿給物業(yè)看，物業(yè)才答應給我安裝，我前前后后又聯(lián)系消防、電力等部門，耗時一個多月終于把充電樁安上了。從這件事可以看出，有關新能源汽車的配套政策落地還不到位。”謝先生希望，相關部門能通過集中線路改造或者其他方式，為車主提供便利的充電樁安裝條件，這樣也有助于減少安全隱患。
在謝先生看來，無論從環(huán)保角度還是從個人實惠角度，新能源汽車都是不錯的代步工具，特別是在中小城市很實用。“雖然當前電池續(xù)航能力是新能源汽車的一個短板，但是隨著技術進步，電池的升級換代也一定會加快。希望未來能夠加強標準化建設，統(tǒng)一充電接口和換電標準，提高使用效率。”
謝先生認為，目前國家對購置新能源車的補貼力度還是比較大的，比如自己的這款車就直接補貼了3萬元，還免購置稅和車船稅。“加快發(fā)展新能源汽車產業(yè)是實現(xiàn)我國碳減排的重要舉措，因此除了補貼政策之外，還應該有更多鼓勵性的措施出臺并落地，比如，有些城市已經實行了停車費減免、非高峰時段享用公交專用道等措施，這些做法特別值得推廣。”謝先生充滿期待地對《經濟參考報》記者說。
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