臨近年底，不少新能源汽車生產(chǎn)商正在等待“靴子落地”。
近日，記者從多位新能源汽車、動力電池生產(chǎn)商處了解到，此前坊間傳言的新能源汽車補貼退坡提速的消息或?qū)⒆鴮崳募殉筛?，消息將不日公布。未來，高能量密度、長續(xù)航里程將成為重點鼓勵標準，地方財政補貼或?qū)⑷∠?/p>
新能源汽車補貼退坡將提速，地方財政補貼或?qū)⑷∠?/strong>
一位不愿具名的消息人士對澎湃新聞記者稱，他從工信部方面了解到，2018年起，續(xù)航里程低于150公里的新能源汽車將不再享受補貼；此外，新能源汽車地方補貼將被叫停。
在2017年度國家補貼標準中，針對續(xù)航里程在100到150公里間的新能源汽車，給予2萬元補貼；此外，地方可以在國家財政補貼的標準上，給予不超過50%的地方財政補貼。
針對新能源汽車補貼的退坡，坊間曾有多個版本的傳言。澎湃新聞記者從多個信源了解到，其中傾向于補貼能量密度高、續(xù)航里程長的車型，減少能量密度低、續(xù)航里程短的補貼的政策傾向正逐漸被坐實。
另有動力電池生產(chǎn)商對澎湃新聞記者透露，在新版財政補貼中，新能源客車的度電補貼將從1800元/度下調(diào)至1100元/度，非快充類單車國補上限調(diào)整為不超過18萬元，國補+地補上線下調(diào)為不超過27萬元，后二者補貼額度縮水40%。
小型電動車、客車受波及最深，或?qū)⒍唐诓▌愉N售市場
從補貼調(diào)整的方式來看，此前能量密度較低，主打市內(nèi)通勤、共享出行領域里的小型新能源乘用車及新能源客車受到的影響最大。
從全國乘用車聯(lián)席會數(shù)據(jù)來看，2017年微型電動車消費市場需求旺盛，今年1月到11月間，A00級電動乘用車銷售量達到24.44萬輛，同比增長162%，占新能源乘用車銷量的53.35%。
寧波利維能儲能系統(tǒng)有限公司總經(jīng)理孫曉東認為，伴隨補貼額度下降，直至2020年徹底取消，電動車的市場結(jié)構(gòu)或許會出現(xiàn)重大調(diào)整：伴隨補貼額度的下滑，家用A級轎車銷量會斷崖式下跌。
電動大巴則面臨，補貼潮退難裸泳的窘?jīng)r。
從今年1月到10月的累計銷量數(shù)據(jù)來看，宇通客車位居第一，累計銷售量1.1萬輛；比亞迪客車排第二，8445輛。但從工信部合格證產(chǎn)量數(shù)據(jù)看，今年前十個月沒有月產(chǎn)量過萬的車企，前面幾個月產(chǎn)量都在數(shù)百輛徘徊。
在12月15日舉辦的第八屆全球新能源汽車大會上，第一電動網(wǎng)的CEO崔志強評價，說行業(yè)深蹲甚至滯緩都不為過。
崔志強分析稱，盡管政策力推，但結(jié)合采購、運營來看，電動客車的綜合成本仍很高，這恐怕是客車行業(yè)難以快速、大規(guī)模電動化的內(nèi)因。目前各種技術(shù)配置的新能源客車在國內(nèi)都還處于“被檢驗”的狀態(tài)，僅就城市公共交通而言，尚沒有任何一類產(chǎn)品可以被鎖定為技術(shù)經(jīng)濟效益最佳，從而可大規(guī)模推廣應用。
近日，澎湃新聞記者走訪北京多個新能源汽車銷售網(wǎng)點，不少銷售人員已經(jīng)把補貼退坡，作為一種推銷理由，鼓動消費者盡快提車，并表示，一旦新能源汽車補貼退坡調(diào)整，很可能導致明年年初無車可賣。
事實上，2017年初，因為新能源汽車補貼退坡，企業(yè)需要調(diào)整商務政策，導致新能源汽車銷量下滑，多家經(jīng)銷商一度停止提車。
退坡臨時提速：對企業(yè)影響很大，可能導致新車提前退市
不少車企高管稱，沒想到退坡來得如此之快。
有車企高管對澎湃新聞記者說，從原來計劃兩年調(diào)一次到一年調(diào)整一次（2017年新能源汽車補貼細則誕生于2016年底，至今存續(xù)尚不滿一年），“這對企業(yè)成本影響非常大，剛上市的新車，年后就沒了補貼，有可能導致馬上退市?！?/p>
“補貼退坡會波及銷量占比70%以上的車型，這么大的量恰恰是中國最主流的（新能源汽車），一下子退到零，把企業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏全部都打亂了。很多生產(chǎn)計劃要徹底推倒重來，這是非常災難性的變化。（關于國家的新能源汽車補貼政策）每三年就有個斷檔，沒有政策的延續(xù)性，這讓企業(yè)很難受?！苯衲?2月，上海交通大學智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車創(chuàng)新中心主任殷承良在一公開論壇上，也坦誠地表達了上述觀點。
退坡的邏輯：補貼金額畸高，新能源汽車發(fā)展進入新窗口期
據(jù)彭博社此前報道，截止到2015年，中國中央政府在新能源汽車補貼上花費了590億元人民幣（約合89億美元）。而根據(jù)全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹的估計，2016年和2017年，財政可能需要在這方面多預留830億元人民幣。
高額的補貼曾經(jīng)催生了不少違法謀補的先例，除了有牌無車、有車無電、關聯(lián)交易并未實際運營之外。業(yè)內(nèi)對于一些企業(yè)集中生產(chǎn)大型客車、小型純電動乘用車，特意謀取補貼的現(xiàn)象詬病已久。
實質(zhì)上，新能源汽車財政補貼的退坡并非突如其來的。
在2016年底公布的新能源汽車補貼細則中，就明確提出：補貼公示內(nèi)容維持兩年，2019年將在2017年的基礎上退坡20%。
“政策有三年之癢，能夠?qū)嵤┤昃筒畈欢嗔恕！苯衲?1月，中國汽車技術(shù)研究中心首席專家劉斌就曾公開闡述補貼政策的調(diào)整邏輯：政府新能源汽車產(chǎn)業(yè)支持政策的思路已從“普惠”轉(zhuǎn)向“擇優(yōu)”，從單純的獎勵機制變成獎懲結(jié)合。
中國汽車技術(shù)研究中心隸屬于國資委，業(yè)務包括為政府提供標準化與技術(shù)法規(guī)的服務等，涉足政策起草及前期調(diào)研工作。
政策動態(tài)調(diào)整、環(huán)境多變之下，劉斌認為，在戰(zhàn)略上車企需要想清楚，選擇跟著政策走還是依據(jù)自身的發(fā)展來進行選擇。企業(yè)遵循政策設計車型，一方面可以享受到政策紅利，另一方面在技術(shù)創(chuàng)新、研發(fā)、產(chǎn)業(yè)類型上也會有所限制。
此外，地方財政補貼細則的制定、落實，往往有遲滯性，不少廠商常常前期墊資，再申請地方財政補貼。很多產(chǎn)品目錄的準入背后，被視為閃動著地方保護主義的身影。為此，業(yè)內(nèi)呼吁取消地方財政補貼的聲音已久。
補貼退坡背后，廠商競爭加劇，成本由誰承擔？
伴隨補貼退坡，新能源汽車廠商間的競爭越發(fā)激烈。
北汽新能源汽車營銷公司總經(jīng)理李一秀稱，“如果把新能源汽車比喻成孩子，那么國家對他并不是嬌慣，而選擇快速錘煉、提升，加速他的培養(yǎng)?！?目前“政策驅(qū)動+生態(tài)驅(qū)動”為主，市場驅(qū)動為輔，將在2019年底，迎來窗口期的轉(zhuǎn)變——轉(zhuǎn)向產(chǎn)品驅(qū)動、市場驅(qū)動的新階段，更強調(diào)產(chǎn)品個性化、品牌化的打造。
與此同時，新能源汽車產(chǎn)品的大量推陳出新及價格優(yōu)惠正在加速，車企間或?qū)⒋痰兑娂t。
據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年，新能源汽車包括全新和升級車型在內(nèi)，共上市45款新車，各家廠商布局速度極快；另一方面，新能源汽車的終端促銷力度正在加大，部分車型優(yōu)惠額度已經(jīng)超過2萬元。
補貼退坡后，由誰來承擔成本將成為一個新挑戰(zhàn)。
對此，奇瑞新能源科技有限公司市場部長盧華平指出，一旦補貼退坡，單車成本將增加1.7萬元至2.5萬元，“如果廠商分攤，這是死路一條；成本將由三方承擔，對消費者來說，明年可能漲價；經(jīng)銷商的商務政策可能縮減；企業(yè)內(nèi)部將再提降本增效?！?/p>
幾家歡喜幾家愁
回溯2017年新能源汽車財政補貼的退坡，受影響的不止是整車制造商。
一位動力電池企業(yè)高管對澎湃新聞記者稱，今年國補退坡后，直接影響了整車廠回款效率，加上新能源汽車需求旺盛，上游稀有金屬的價格瘋漲，這給動力電池行業(yè)帶來了極大的壓力。
沃特瑪電池副總裁鐘孟光對澎湃新聞記者稱，目前動力電池廠更面臨著巨大的成本壓力：2015年前，一臺純電動車50%的成本源自電池，電池太貴，影響了市場推廣。通過技術(shù)升級和規(guī)?；a(chǎn)，電池成本已經(jīng)降到35%至40%之間，這促使動力電池廠商不斷地降本增效。未來，改進工藝，規(guī)?；a(chǎn)，自動化水平提升，梯次利用將成為動力電池企業(yè)間比拼的關鍵所在。
孫曉東認為，未來電動車的電池制造成本需要進一步降低，才能達到電池折舊和油電差價的平衡，而目前動力電池制造成本已經(jīng)下降到1.7元/Wh甚至是1.4元/Wh，材料端已經(jīng)被壓得非常低，進一步降低直接成本很困難。因此，梯級利用將成為重要的使用場景，儲能市場及汽車換電技術(shù)將迎來新的發(fā)展機遇。
值得注意的是，伴隨低能量密度新能源汽車補貼的退坡，“低速電動車”將迎來的新的發(fā)展空間。
雷丁汽車公司總經(jīng)理舒欣指出，從數(shù)據(jù)來看，今年電動車中A00級銷量極高，7款A00級車型占2017年銷量的66.8%。其中，受益于新能源汽車財政補貼，A00級的車輛市場終端價格與低速電動車“貼身肉搏”。當A00級為代表的小型純電動車不再享受財政補貼，低速電動車的市場將更為廣闊。
舒欣進一步稱，低速電動車在終端售價承壓的情況下，銷量增速在最近兩年達到了高速電動車的2至3倍。在這背后是，消費者自我選擇的結(jié)果。從公司后臺的數(shù)據(jù)分析來看，90%的用戶行駛里程在30公里內(nèi)，伴隨高鐵動車、區(qū)域性機場的普及，10到50公里出行范圍內(nèi)，短途經(jīng)濟型汽車將填補空白。
山東汽車工業(yè)協(xié)會秘書長魏學勤表示，四輪低速電動車技術(shù)條件有望在明年第一季度出臺。
按照現(xiàn)有業(yè)內(nèi)標準，低速電動車是指最高限速在70公里/時以下的四輪電動車。目前，該品類是否納入汽車品類管理，具體國標如何，依然在制定當中。
后補貼時代：補貼政策包正在“路上”
首先，應用場景的擴張，為新能源汽車的多元化消費市場提供了空間：有研報稱，分時租賃新能源汽車有望在2025年實現(xiàn)600萬輛的規(guī)模，目前為30萬輛左右；網(wǎng)約車細則不斷出臺，不少城市要求新增專車份額需要用新能源汽車，新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車替代切換有市場前景；此外，出租車市場電動化正在加速，目前有11個省，74個市規(guī)劃了出租車電動化要求，落地實施箭在弦上。
在財政補貼退坡的同時，有關部委正用一攬子計劃規(guī)范、推廣新能源汽車的進一步發(fā)展。
劉斌指出，過去數(shù)年實踐中，政府運用在新能源行業(yè)上的政策工具逐步增加，既有財稅支持、也可以通過免限購、免限行等政策工具；國家層面推動的部委從2-3個增加至18個。
此前，財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲也透露，財政部會同工信部、科技部、發(fā)改委、能源局等部門，正在針對新能源車補貼建立一整套財稅政策體系，補貼從單項政策到政策組合拳，政策體系不斷完善。
據(jù)澎湃新聞記者了解，針對“后補貼時代”，已有多家機構(gòu)聯(lián)合研究應對辦法，包括稅收支持政策、2020年后續(xù)補貼政策研究、交通差異化政策、充電基礎設施支持政策和雙積分政策、商業(yè)模式研究等方面。
今年9月，中國汽車技術(shù)研究中心、中國汽車工程學會、中國電動汽車百人會聯(lián)合開展的《后補貼時代新能源汽車支持政策體系研究》課題啟動會舉行，探討如何實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在補貼退出后平穩(wěn)過渡、持續(xù)發(fā)展。
