新能源汽車直面“后補貼時代”

　　2023年伊始，新能源汽車市場風云突變。國家新能源汽車購置補貼政策(下稱“國補”)已于2022年12月31日到期，意味著2023年起購買純電動車將失去萬元補貼。就在比亞迪、廣汽埃安等車企剛剛上調(diào)售價數(shù)千元后，特斯拉卻大幅下調(diào)旗下車型價格，五款車型均降至歷史最低價。

　　特斯拉的逆勢“攪局”，讓國內(nèi)新能源汽車市場原本激烈的競爭更加白熱化。更值得擔憂的是，特斯拉即使大幅下調(diào)價格依然有盈利，而國內(nèi)大部分新能源車企還掙扎在虧損泥潭中，這些企業(yè)如何應對補貼退出和價格戰(zhàn)的雙重沖擊?

　　車企年末沖量調(diào)價

　　2022年年末，車企和經(jīng)銷商為了沖量，展開了各類降價或限時保價措施，部分地方政府也在年末窗口期內(nèi)提供了力度不小的補貼。

　　梅賽德斯-奔馳自2022年11月16日起，下調(diào)部分EQ車型的廠商建議零售價， 全新純電EQE 350最高下降5.07萬元， 純電EQS最高下降22.97萬元。

　　吉利旗下極氪、AITO問界、小鵬汽車等品牌也紛紛宣布，若出現(xiàn)消費者已交定金但未在2022年內(nèi)完成交付的情況，由上牌時間導致的補貼差額由車企承擔。

　　不少新能源車企則在年末宣布2023年起漲價。除了比亞迪外，廣汽埃安也宣布旗下車型的官方指導價上調(diào)3000元至8000元不等;吉利旗下幾何品牌則宣布上調(diào)各款產(chǎn)品售價，上漲幅度在3000元至6000元不等。

　　調(diào)價理由一方面是“國補”到期，另一方面是由于芯片短缺、動力電池主要原材料價格大幅上漲。

　　歷史經(jīng)驗顯示，在補貼優(yōu)惠政策即將到期時，汽車消費會有一波沖量翹尾行情。不過，在車企提前確認了2023年車價上漲后，2022年11月份降價保價等動作并沒有帶來明顯銷售放量，整體表現(xiàn)不及預期，直到12月終端市場終于迎來“翹尾現(xiàn)象”：新能源汽車銷量達81.4萬輛，同比增長51.8%。在汽車銷量排名前十位企業(yè)中，與上年同期相比，比亞迪銷量增速最為明顯，奇瑞汽車和廣汽集團呈兩位數(shù)快速增長，吉利控股和長安汽車小幅增長，其他車企銷量均有不同程度下降。

　　中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的調(diào)查顯示，僅有11.2%的經(jīng)銷商表示可以完成全年銷量任務指標，49.5%的經(jīng)銷商全年任務指標完成率在80%至90%之間。

　　成本需求雙重考驗

　　不論是汽車購置稅減免政策還是新能源汽車“國補”，均給2022年下半年車市帶來生機與活力。一旦2023年兩大消費鼓勵政策悉數(shù)退出，車市短期大概率出現(xiàn)下滑。

　　特斯拉正是在這一特殊時間節(jié)點降價“大甩賣”。 Model 3系列降價2萬元至3.6萬元，Model Y系列降價2.9萬元至4.8萬元。

　　特斯拉緣何逆勢降價?業(yè)內(nèi)人士表示，2022年，特斯拉全球共交付131.4萬輛，同比增長40.3%，但與其設立的150萬輛年銷量目標顯然有較大差距。且現(xiàn)有車型Model 3和Model Y車型均已上市多年，產(chǎn)品老化單一，競爭力不足。

　　特斯拉觀察人士指出，特斯拉全球訂單積壓自2022年8月以來一直在減少，11月已降至20萬輛以下。特斯拉股價從2022年初402.67美元的高點一路下滑，一度跌至今年1月6日的101美元低點。

　　“以價換量和提升產(chǎn)品競爭力成為特斯拉的選擇。”申港證券研究報告稱，特斯拉汽車毛利率約27%，降價后仍存有較大盈利空間。因此，當其他新能源汽車上調(diào)售價的同時，特斯拉有底氣逆勢降價，搶占市場份額。

　　降價后，20萬元至30萬元價格區(qū)間的新能源車型將受到明顯影響。如在Model 3價格區(qū)間的比亞迪海豹、零跑01、小鵬P7等車型，以及Model Y價格區(qū)間的蔚來ET5、比亞迪唐、問界M5等。

　　有車企內(nèi)部人士表示，特斯拉降價宣告2023年電動汽車產(chǎn)業(yè)正式進入紅海競爭階段，國內(nèi)乃至全球車企都將面對特斯拉咄咄逼人的瘋狂“走量”式銷售策略。

　　此外，對國內(nèi)新能源車企來說，補貼退出、成本高企、市場需求短期受抑制等都是今年不得不面對的挑戰(zhàn)。特別是“國補”退出，將給新能源汽車行業(yè)帶來成本和需求兩端的雙重考驗。

　　“基于政策即將到期帶來的透支，2023年第一季度乘用車銷量存在較大波動，且全年銷量有壓力這一因素，資本市場已經(jīng)充分反應。”國泰君安研究報告稱。

　　A股汽車整車、汽車零部件、動力電池等板塊自2022年11月起持續(xù)回落，至年末跌幅在8%至12%左右。

　　漢德資本主席蔡洪平直言，美國和全球資本市場上，和汽車業(yè)相關的企業(yè)近期都遭遇嚴重下挫，原因是該行業(yè)發(fā)展目前沒有讓資本市場為之振奮的消息，市場關心的諸多問題未得到很好的解決。

　　事實上，全球汽車市場需求增速均有放緩，中國、美國、歐洲等主要市場訂單均不及預期，因此政策支持和擴大內(nèi)需成為行業(yè)復蘇關鍵。

　　盡管有觀點認為，新能源汽車行業(yè)已經(jīng)進入相對穩(wěn)定階段，補貼不應該存續(xù)，但基于汽車產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的重要作用，不少專家和機構認為，相關鼓勵消費政策在2023年以某種方式延續(xù)值得期待。此外，新能源汽車下鄉(xiāng)等針對特定市場或者目標消費者的支持政策也是可能的政策選項。

　　規(guī)模效應成勝負手

　　在高成本壓力下，“增收不增利”是個繞不開的話題。

　　與特斯拉此前可以實現(xiàn)27%的毛利率不同，數(shù)據(jù)顯示，僅有少數(shù)新能源車企能夠實現(xiàn)盈利。2022年前三季度，國內(nèi)上汽通用五菱、比亞迪實現(xiàn)盈利，幾大新勢力車企依然有大額虧損，蔚來汽車三季度凈虧損41.1億元，同比增長392.1%;小鵬汽車三季度凈虧損23.8億元，同比增加49%;理想汽車三季度凈虧損16.46億元，比二季度6.41億元虧損擴大156.7%。

　　“2022年新能源汽車銷量將達到600萬輛以上，但企業(yè)仍未盈利，主要原因是原材料成本高漲，碳酸鋰價格從5萬元/噸一度漲到60萬元/噸，芯片短缺造成芯片價格上漲10%至40%，還有其他因素造成的供應短缺問題，對新能源汽車未來發(fā)展帶來挑戰(zhàn)。”廣汽埃安新能源汽車副總經(jīng)理席忠民說。

　　寧德時代(上海)智能科技首席技術官蔡建永認為，車企盈利空間減少主要有三方面原因：一是汽車行業(yè)投資大，企業(yè)間缺乏有效共享，導致難以實現(xiàn)規(guī)模效應，車企產(chǎn)能利用率低導致產(chǎn)能閑置;二是配置堆料，屏幕越來越多、算力越來越大、傳感器越來越多，導致成本急劇增加;三是企業(yè)間的價格競爭、渠道競爭、廣告競爭進一步推高銷售成本。

　　“銷售價格為30萬元、25萬元、20萬元和15萬元的純電車型，受碳酸鋰漲價和補貼退坡沖擊后，銷量分別需要增加19.6%、21%、27.9%、41%才能達到盈虧平衡點。”中信建投汽車行業(yè)首席分析師程似騏認為，隨著需求配置陸續(xù)同質(zhì)化，規(guī)模效應成為勝負手，2023年新能源汽車補貼退坡將放大規(guī)模效應，加速尾部玩家倒閉。

　　一些原本處在二三梯隊的新勢力汽車品牌已經(jīng)“掉隊”。比如以自動泊車等智能功能為賣點的威馬汽車去年前10個月累計銷量29284輛，同比下降14%，遠低于原本同一梯隊的哪吒汽車和零跑汽車，威馬目前已經(jīng)進行了一系列收縮，如閉店、裁員、降薪。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華亦表示，需要關注2023年新能源汽車政策補貼的變化以及行業(yè)虧損問題。

　　一家傳統(tǒng)車企高管直言：“歷史經(jīng)驗顯示，很多汽車企業(yè)倒在了100萬輛的規(guī)模經(jīng)濟門檻前。未來幾年，汽車行業(yè)面臨洗牌，能否生存就看能否跨過規(guī)模經(jīng)濟的門檻，能否跨過盈利的門檻。”

　　國家信息中心副主任徐長明表示，未來乘用車市場仍有增長空間，2023年的形勢取決于短期政策和經(jīng)濟形勢的變化。新能源汽車已經(jīng)全方位啟動，如果鼓勵政策繼續(xù)保持適當力度，新能源汽車還將保持增長。（王鶴）