從扶植期向成長期轉(zhuǎn)變的國家政策，意味著新能源車即將面臨補(bǔ)貼政策的“斷奶”，而成本和技術(shù)，成為新能源車發(fā)展要跨過的兩座大山。
就在前幾日，國務(wù)院下發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中再度強(qiáng)調(diào)要進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)新能源汽車的規(guī)?；瘧?yīng)用。到2020年，實(shí)現(xiàn)新能源當(dāng)年產(chǎn)銷量達(dá)到200萬輛以上，累計(jì)產(chǎn)銷量達(dá)到500萬輛。
在如此龐大的可期市場規(guī)模之下，遭遇了騙補(bǔ)等一系列事件的新能源汽車市場已經(jīng)開始由“量的考量”轉(zhuǎn)移到“質(zhì)的提升”上來。整體技術(shù)質(zhì)量的進(jìn)步以及具有國際競爭力的新能源整車和零部件企業(yè)的打造是“十三五”新能源發(fā)展的重中之重。
在國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰看來，企業(yè)的核心競爭力包括核心技術(shù)和品牌，但品牌更加重要。留給國內(nèi)品牌競爭力的時(shí)間不多，未來五年是關(guān)鍵階段?！耙坏┛鐕嚻笸蝗话l(fā)力，新能源汽車市場的競爭將會(huì)異常殘酷?！敝挥性诔杀竞托阅艿确矫婢哂泻腿加蛙囃鹊母偁帉?shí)力，才可能被更多的消費(fèi)者接受和選擇。
市場第一，但仍不具備國際競爭力
前11個(gè)月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量再上臺階。中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，前11個(gè)月新能源汽車生產(chǎn)42.7萬輛，銷售40.2萬輛，比上年同期分別增長59%和60.4%。按照這樣的速度，我國2016年全年銷量可達(dá)45萬輛，繼續(xù)問鼎全球新能源汽車市場。
雖然從數(shù)據(jù)上看，中國已經(jīng)是全球第一大新能源汽車市場。但獨(dú)立汽車咨詢?nèi)藦埾柙陔妱?dòng)汽車時(shí)代主辦的首屆“博弈NEWPOWER”爭鋒新能源汽車主題論壇上表示，這只是中國消費(fèi)者和報(bào)道所認(rèn)可的觀點(diǎn)，國外媒體并非都認(rèn)同這一觀點(diǎn)。這一說法的出發(fā)點(diǎn)是中國的新能源汽車國際競爭力依然薄弱。張翔舉了一個(gè)例子，雖然現(xiàn)在比亞迪的新能源汽車已經(jīng)出口到全球的六大洲、190個(gè)城市，但在比亞迪的銷售統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，出口量的占比一直沒有公開。
而事實(shí)上，雖然比亞迪出口分布的城市和地區(qū)眾多，但在單一地區(qū)的出口銷量并不大，和豐田、特斯拉這樣的新能源生產(chǎn)廠家相比并不占優(yōu)勢。
中國工程院院士陳清泉也認(rèn)為，目前中國新能源汽車仍然不具備國際競爭力。他在接受包括第一財(cái)經(jīng)在內(nèi)的媒體采訪時(shí)曾說道：“不管是電動(dòng)汽車還是傳統(tǒng)汽車，美國上世紀(jì)60年代就開始搞電動(dòng)汽車了，我們相比還是落后的。再加上政策和經(jīng)濟(jì)上給予補(bǔ)貼以后，這種補(bǔ)貼只能促進(jìn)產(chǎn)能的增加，但是對技術(shù)的進(jìn)步不能提供有效幫助。”與國外相比中國新能源汽車技術(shù)沉淀不夠，政府補(bǔ)貼政策不但要補(bǔ)貼給企業(yè)，還要補(bǔ)貼給消費(fèi)者，比如消費(fèi)者可以免費(fèi)充電等。智電互動(dòng)集團(tuán)董事長龐義成在接受第一財(cái)經(jīng)記者的采訪時(shí)也表示：“生產(chǎn)端的補(bǔ)貼都應(yīng)該取消，它的存在一定會(huì)造成價(jià)格和市場的扭曲?！?/p>
基礎(chǔ)設(shè)施的不完善是我國新能源車的痛點(diǎn)之一，能源局提出的《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》指出，到2020年國內(nèi)充電樁達(dá)到450萬個(gè)。而國家能源局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至10月末，我國公用電動(dòng)汽車充電樁僅10.7萬個(gè)?！澳壳埃潆姌斗植疾幻芗?，如果充電樁分布密集，就不會(huì)擔(dān)心電池續(xù)航里程的問題?！睎|風(fēng)日產(chǎn)啟辰事業(yè)部副部長洪斌在第七屆全球新能源大會(huì)上對記者說，增加續(xù)航里程會(huì)增加電池的成本，如果充電設(shè)施齊全，就沒有必要增加續(xù)航里程。
電動(dòng)汽車的核心零部件之一電池也成為了我國電動(dòng)汽車競爭力的在喉之鯁。北京國能電池科技有限公司總經(jīng)理郭偉介紹，雖然電池行業(yè)在過去幾年取得了不少成就，但電池仍未實(shí)現(xiàn)輕量化，除了單體電池的能量密度外，如果把制冷措施、防止安全等措施都加入電池模塊中，通常一個(gè)搭載70千瓦時(shí)左右的電池重量會(huì)達(dá)到1噸，而這樣的電池遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足工信部規(guī)劃的新能源汽車技術(shù)路線圖的要求。
另一個(gè)核心零部件電機(jī)方面，張翔說道，此前曾有電機(jī)專家公開表示，國內(nèi)大多數(shù)電機(jī)的技術(shù)水平僅相當(dāng)于豐田普銳斯三代的水平，而眼下，豐田普銳斯已經(jīng)推出了第5代產(chǎn)品。
政策轉(zhuǎn)向，新能源或?qū)⑻崆敖邮苁袌隹简?yàn)
為鼓勵(lì)新能源市場化和技術(shù)提升，前不久，相關(guān)部門先后出臺了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，以及《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，按照上述征求意見稿的思路，從2018年開始，國內(nèi)將對汽車的碳排放交易進(jìn)行管理，同時(shí)將車企的燃油消耗負(fù)積分與新能源車的正積分結(jié)合起來，企業(yè)的燃料消耗負(fù)積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而新能源汽車負(fù)積分則只能向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分。由過往的財(cái)政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)為對車企的配額約束，倒逼企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售更豐富的產(chǎn)品供應(yīng)市場，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供長期的制度保證。
這也就意味著，等不到2020年新能源補(bǔ)貼全面退坡，或許從2018年開始，新能源汽車將提前進(jìn)入市場化階段。
汽車分析師田永秋曾以大眾為例算了這樣一筆賬，如果僅從燃油消耗積分的要求角度考慮，假設(shè)2018、2019以及2020年大眾中國的燃油車產(chǎn)量分別達(dá)到400萬、450萬以及500萬輛，依據(jù)新的管理辦法中8%、10%、12%的新能源積分比例要求，這三年其所需要的新能源積分將分別達(dá)到32萬分、45萬分和60萬分。眼下大眾規(guī)劃的純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程基本在300公里左右，依據(jù)新能源積分標(biāo)準(zhǔn)250≤R<350之間每輛車折合4分來計(jì)算，大眾中國至少在這三年里需要生產(chǎn)8萬、11.25萬和15萬輛純電動(dòng)汽車才能滿足要求。從目前大眾新能源汽車一年一兩百輛的水平來判斷，2018~2020年要完成8萬~15萬輛的純電動(dòng)汽車或者16萬~30萬輛插電式混合動(dòng)力汽車的生產(chǎn)，壓力非常之大。<>
更何況，按照國家此前出臺的政策，2017~2020年除燃料電池汽車外其他車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡，2017~2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019~2020年退坡幅度達(dá)到40%。
幾乎所有的車企和機(jī)構(gòu)都意識到，未來新能源汽車的發(fā)展必須靠內(nèi)生動(dòng)力來實(shí)現(xiàn)。在前幾日上海舉辦的中國國際工業(yè)博覽會(huì)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高峰論壇上，長安新能源汽車有限公司總工程師梁偉表示：國家政策已經(jīng)從扶植期向成長期轉(zhuǎn)變，要求新能源汽車能夠自己成長，在沒有法規(guī)、政策的補(bǔ)貼下，滿足市場需求。
一組來自乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)說明消費(fèi)者對于新能源汽車需求的升級變化。2015年的純電動(dòng)車中的A00級車占比達(dá)63%，且A0級成為純電動(dòng)乘用車的絕對主力，這兩類組合的經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車成為主力。但今年前9個(gè)月的A級電動(dòng)車爆發(fā)增長到純電動(dòng)份額的34%。與此同時(shí)，新能源SUV的銷量和市場份額與去年同期相比也在大幅增長。
這意味著，即便是在限牌的剛需背景下，消費(fèi)者依然越來越傾向于選擇產(chǎn)品空間更大、舒適度更高、性能更有優(yōu)勢的產(chǎn)品，此前依靠“低價(jià)”獲取市場的新能源汽車市場份額可能會(huì)被蠶食。
除此之外，可以看到的是，隨著政策的進(jìn)一步助推和市場的成熟，原來在新能源領(lǐng)域布局相對較慢的合資品牌也大踏步地入場競爭：大眾聯(lián)手江淮在華推廣新能源汽車；寶馬也加速在華的新能源布局；一汽豐田混合動(dòng)力車型卡羅拉雙擎自去年10月上市以來一路看漲。
北汽集團(tuán)董事長徐和誼在第四屆節(jié)能與新能源汽車成果展上曾對包括第一財(cái)經(jīng)在內(nèi)的媒體表示：“新能源汽車行業(yè)面臨兩大挑戰(zhàn)，一是政府的補(bǔ)貼政策在退坡，二是世界上各大跨國公司非?？春弥袊履茉词袌霾⑾嗬^在華發(fā)力。個(gè)人預(yù)計(jì)最晚在后年，各大跨國公司在華都要相繼推出新能源汽車?！蔽磥硎袌龅膬?yōu)勝劣汰將進(jìn)一步提速。
優(yōu)勝劣汰，車企面臨成本和技術(shù)雙重挑戰(zhàn)
從目前的情況來看，新能源汽車遭遇的問題除了基礎(chǔ)設(shè)施不完善等外部原因外，成本的居高不下成為第一大問題。這也難怪上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋此前在接受記者采訪時(shí)強(qiáng)調(diào)，未來新能源汽車只有具備和傳統(tǒng)燃油車同樣的競爭力，才能在市場中站穩(wěn)腳跟。而吉利汽車也在去年底發(fā)布的新能源戰(zhàn)略中強(qiáng)調(diào)，要在2020年，實(shí)現(xiàn)吉利造新能源汽車具有和傳統(tǒng)燃油車同樣的成本優(yōu)勢。但如何能在補(bǔ)貼下降的同時(shí)，推廣更多的新能源汽車？
吉利汽車副總裁、CEO安聰慧此前在面對如何控制成本的問題時(shí)表示，對核心技術(shù)的掌握和把控，讓企業(yè)具備了自主的定價(jià)權(quán)和成本控制力。其實(shí)新能源汽車和傳統(tǒng)汽車一樣，是否具備成本控制力，關(guān)鍵在于是否掌握核心技術(shù)。
比如，20萬~25萬元的SUV市場是目前合資品牌競爭最為激烈的市場，自主車企鮮有在這一市場立足者；也正因如此，如果有一款能滿足消費(fèi)者需求，并能創(chuàng)造比合資車型更具價(jià)值的產(chǎn)品，其市場機(jī)會(huì)也十分可觀。在這樣的背景之下，某車企推出一款主打“高價(jià)值牌”的產(chǎn)品，不僅在配置上超越合資同級，綜合工況下低至1.6L的油耗也將吸引部分消費(fèi)者。經(jīng)歷了前幾年的發(fā)展和高額投入，從目前來看，該車企已經(jīng)掌握了新能源核心的“三電”(電池、電機(jī)和電控)技術(shù)，也正因如此，其有底氣直面?zhèn)鹘y(tǒng)車型的競爭，推出新能源汽車。
但并非所有的車企都具備了同樣的技術(shù)和成本實(shí)力。交銀施羅德基金此前曾發(fā)布一份研究報(bào)告，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量實(shí)現(xiàn)高速增長，成為全球第一大市場，但2015年全球銷量前十名的企業(yè)中，中國企業(yè)僅占據(jù)三家。這也就意味著，未來將依然只有少數(shù)企業(yè)能在市場化競爭中站穩(wěn)腳跟。
全國清潔汽車行動(dòng)協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室專家組組長王秉剛此前在上海接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)也表示，目前正在申請發(fā)改委新能源資質(zhì)的企業(yè)還有20多家，新能源整車企業(yè)已經(jīng)有很多，在未來補(bǔ)貼退坡或退出的背景下，不排除部分車企破產(chǎn)的可能。
除了傳統(tǒng)車企外，近幾年新興造車勢力也踏入新能源領(lǐng)域，這些被稱為“野蠻人”的新興品牌已誕生了16個(gè)。按照一個(gè)車型的正常研發(fā)流程，全新平臺需要3到4年。對于新興造車勢力來說，這種正在研發(fā)的電動(dòng)車，如今還沒開花結(jié)果。在龐義成看來，這些新興品牌將集中在2018、2019年爆發(fā)。雖然具備軟件上的優(yōu)勢，“但這些新品牌能活下來的不會(huì)超過五家”。
