“國補(bǔ)”離場在即 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈何去何從

　　新能源補(bǔ)貼進(jìn)入倒計時，根據(jù)財政部、工信部等四部門去年末發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，國家新能源汽車購置補(bǔ)貼政策將于今年12月31日終止，在此之后上牌的車輛將不再給予補(bǔ)貼。市場正逐漸從“政策驅(qū)動”到“消費導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變。

　　自問世以來，新能源汽車的不可替代性逐漸凸顯。與此同時，A股二級市場上，新能源汽車板塊調(diào)整3個多月后，自11月底迎來反彈。為何要發(fā)展新能源汽車、新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀如何、“國補(bǔ)”退出后新能源汽車未來如何發(fā)展?本文將逐一進(jìn)行分析。

　　運輸業(yè)是碳排放大戶

　　早在2014年，聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)在公布的氣候報告稱，氣候變化是人類面臨的全球性問題，盡管國際范圍內(nèi)的氣候保護(hù)意識已得到增強(qiáng)，但在2000年到2010年之間，全球二氧化碳排量的上升速度還是達(dá)到了前30年的最高水平。

　　世界銀行數(shù)據(jù)顯示，全球二氧化碳排放量由20年前的3.77公噸/人上升至2019年的4.47公噸/人，碳排放總量居前的以美國、日本等工業(yè)發(fā)達(dá)國家為主。值得一提的是，隨著清潔能源和新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，近10年全球碳排放增長趨勢有所緩和。

　　交通運輸業(yè)的碳排放占比居前。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年各國交運行業(yè)碳排放占比普遍超過20%，其中法國、美國、英國、意大利等歐美國家交運行業(yè)碳排放占比超過30%，法國更是高達(dá)43.8%，各國占比紛紛創(chuàng)下歷史新高。日本是為數(shù)不多的交運行業(yè)碳排放占比下降的國家，2019年占比19%，較20年前下降近3個百分點，主要系經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)活動衰減所致。

　　IPCC表示，如果各國維持目前的排放狀態(tài)，到2100年，全球氣溫將上升3.7-4.8攝氏度，超出科學(xué)家制定的2攝氏度的極限。

　　全球新能源汽車滲透率有待提高

　　新能源車問世以前，柴油發(fā)動機(jī)、汽油發(fā)動機(jī)是汽車動力的主要來源。提煉柴油、汽油的化石燃料是不可再生資源，過度開采、不斷消耗勢必造成資源的枯竭。

　　據(jù)證券時報·中國資本市場研究院統(tǒng)計，從全球能源消耗比重來看，包括可再生能源在內(nèi)，化石燃料能耗占比極高，過去60年全球整體維持在80%左右，日本、美國、英國、中國、俄羅斯等能耗占比居前。中國是石油進(jìn)口第一大國，2020年石油總消費量中進(jìn)口比例占了73.5%，對于石油這種不可再生資源高度依賴。

　　汽車產(chǎn)業(yè)是全球經(jīng)濟(jì)增長的重要引擎，但同時又帶來環(huán)境污染、溫室氣體排放上升、能源消耗等問題，依賴石化能源具有不可持續(xù)性。因此，發(fā)展新能源是實現(xiàn)汽車工業(yè)節(jié)能減排的重要途徑，同時可降低對石油的依賴，更是符合雙碳戰(zhàn)略的要求。

　　從全球范圍看，新能源汽車呈爆發(fā)式增長。來自于國際汽車銷售協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車在全球的滲透率(新能源汽車占比)逐年上升，2016年以前不到1%，2021年滲透率提升至7.79%。專業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)測，2025年新能源汽車滲透率將達(dá)到20%的目標(biāo)，但目前來看距離20%的目標(biāo)仍有較大差距。目前美國、加拿大、日本、巴西、印度均不到20%，美國滲透率較低，不到10%。

　　中國新能源汽車滲透率已提前達(dá)成目標(biāo)

　　中國汽車工業(yè)起步晚，但新能源汽車發(fā)展迅猛。早在1992年，錢學(xué)森院士建議發(fā)展新能源汽車，中國新能源汽車項目正式立項。1995年，國內(nèi)第一輛純電動大客車——“遠(yuǎn)望號”問世。

　　經(jīng)歷了30年的發(fā)展，中國新能源汽車從探索到制定目標(biāo)，從技術(shù)升級迭代到快速發(fā)展，三電技術(shù)(電池、電驅(qū)、電控)持續(xù)突破壁壘。目前，中國已發(fā)展成為全球最大的新能源汽車市場。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年11月國內(nèi)新能源汽車銷量78.6萬輛，是2015年初的122倍多，消費者對新能源汽車的接受度大幅提升。

　　分品牌看，11月比亞迪新能源汽車銷售突破23萬輛至23.04萬輛，全球貢獻(xiàn)率持續(xù)超過20%，國內(nèi)貢獻(xiàn)率近30%，以壓倒性優(yōu)勢蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量總冠軍，1-11月累計銷售164.18萬輛。位居全球第二的特斯拉，11月銷量突破10萬輛至10.02萬輛。國內(nèi)造車新勢力廣汽埃安、哪吒汽車、理想汽車，蔚來汽車和極氪等11月均銷售萬輛以上。

　　在強(qiáng)大的產(chǎn)能、三電“黑科技”以及市場需求提升的拉動下，自主品牌新能源汽車加大出海力度。以比亞迪為例，11月其新能源汽車出口突破1萬輛，東吳證券預(yù)測其2023年出口有望超過30萬輛。

　　從新能源汽車銷量占比來看，2022年10月國內(nèi)新能源汽車滲透率超過30%，達(dá)到33.76%，創(chuàng)歷史新高。2022年3月國內(nèi)新能源汽車滲透率首次突破20%，提前三年完成工信部提出的2025年新能源汽車滲透率達(dá)到20%的目標(biāo)。摩根大通預(yù)計2025年中國市場新能源汽車滲透率將達(dá)46.3%。

　　A股汽車板塊研發(fā)強(qiáng)度創(chuàng)新高

　　中國能在新能源汽車領(lǐng)域彎道超車，與汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司在電子電氣架構(gòu)、汽車芯片、新體系電池、關(guān)鍵基礎(chǔ)材料等領(lǐng)域研發(fā)投入不斷加碼有密切關(guān)系。

　　2021年，A股汽車與汽車零部件上市公司研發(fā)支出合計首次突破千億元，同比增長23%以上，研發(fā)投入強(qiáng)度為4.39%，創(chuàng)過去5年最高水平，且持續(xù)超過A股整體水平。其中13家公司研發(fā)投入強(qiáng)度超過10%，從事智能駕駛技術(shù)研發(fā)的鴻泉物聯(lián)、汽車零部件核心企業(yè)北汽藍(lán)谷均超過20%。

　　相比之下，2021年美股汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入同比增長22%左右，略低于A股。同期研發(fā)投入強(qiáng)度5.02%，低于2020年的5.13%及2019年的5.37%。然而，美國的上市車企研發(fā)投入強(qiáng)度并不是很高，高研發(fā)強(qiáng)度公司大多屬于中國、日本等國家。

　　以市值超過500億元(美股以人民幣結(jié)算，A股截至12月15日，美股截至12月14日)的公司來看，2021年A股市場從事核心零部件和三電技術(shù)研發(fā)的賽力斯、汽車電子公司德賽西威研發(fā)投入強(qiáng)度均超過10%，從事新能源汽車制造的長城汽車、比亞迪研發(fā)投入強(qiáng)度分別為6.65%、4.92%。美股市場小鵬汽車、蔚來、理想汽車、法拉利、吉利旗下極星汽車等5家公司研發(fā)投入強(qiáng)度超過10%。美股車企市值第一的特斯拉同期研發(fā)投入強(qiáng)度4.82%，略低于比亞迪。

　　上游“缺芯貴電”

　　鋰電公司業(yè)績有望大增

　　隨著汽車市場規(guī)模擴(kuò)大和全球化采購迅速增長，我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)供應(yīng)體系逐步完善，在產(chǎn)業(yè)規(guī)模、品類齊全和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等方面都取得顯著的成績。然而，關(guān)于新能源汽車充電、安全性、里程達(dá)成率等話題熱度居高不下，新能源汽車的許多瓶頸也尚未解決。

　　上游方面，2020年以來新能源汽車生產(chǎn)受到原材料供應(yīng)不足、鋰電池價格上漲與芯片產(chǎn)能受限等多重影響，“缺芯貴電”成行業(yè)痛點之一。

　　提升電池能量密度、緩解里程焦慮是擺在新能源汽車公司的首要問題。目前比亞迪、寧德時代等頭部公司在提升電池能量密度方面成果顯著。

　　目前，A股市場從事動力電池研發(fā)生產(chǎn)的公司超過20家，包括寧德時代、比亞迪、億緯鋰能等。根據(jù)同花順金融數(shù)據(jù)，截至2022年10月，新能源汽車鋰電池裝機(jī)量前五的分別是寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電、億緯鋰能等，市場份額占比合計近90%，其中比亞迪、國軒高科、億緯鋰能市場份額較2021年12月份上升，比亞迪由2021年末的15.26%上升至31.27%，寧德時代由去年末的57.06%降至45.93%，兩家公司市場份額差距進(jìn)一步收窄。

　　在下游旺盛的需求之下，鋰電池公司擴(kuò)大產(chǎn)能，業(yè)績或迎來上升期。從機(jī)構(gòu)一致預(yù)測數(shù)據(jù)來看，14家鋰電池公司2022-2023年凈利潤增幅均超過20%，比亞迪、國軒高科、孚能科技等公司2022年業(yè)績有望大增，前兩家公司凈利潤增幅或超過300%。鋰電池原材料公司中，天齊鋰業(yè)、雅化集團(tuán)最新市盈率均低于10倍，且機(jī)構(gòu)預(yù)測2022年凈利潤有望大幅增長。

　　二級市場看，截至12月15日，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的鋰電池公司今年內(nèi)僅有比亞迪、橫店東磁小幅上漲，先導(dǎo)智能、恩捷股份等跌幅超過40%。

　　下游充電樁配置不足

　　多地力推充電樁建設(shè)

　　充電問題被認(rèn)為是新能源汽車推廣的“最后一公里”。截至2022年9月，國內(nèi)新能源汽車保有量1149萬輛，充電樁保有量448.8萬臺，其中公共充電樁163.58萬臺，公共車樁比7.02:1。2020年以來車樁比較此前有明顯下降，但與國家發(fā)改委、工信部等四部門發(fā)布的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》要求接近1:1的水平還有很大差距。

　　一線城市中，截至2021年末，北京、上海、深圳的新能源公共車樁比分別為5.24:1、5.61:1、5.61:1，廣州公共車樁比在今年上半年接近6:1。

　　充電樁配置不足成為新能源汽車發(fā)展面臨的主要問題，充電難、充電慢始終困擾著新能源車主。目前，全國多地推動電動車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，包括四川、陜西、上海、江蘇等。比如上海10月份發(fā)布《上海市交通發(fā)展白皮書》，預(yù)計2025年上海將建成充電樁76萬臺，車樁比不高于2:1。華安證券研報指出，據(jù)IEA測算，在全球充電樁加快建設(shè)的背景下，樂觀預(yù)計2025年建設(shè)完成公共充電樁692萬臺，2030年建設(shè)完成公共充電樁1537萬臺。

　　充電樁公司中，機(jī)構(gòu)預(yù)測2022-2023年凈利潤增幅均超過20%且滯漲(年內(nèi)跑輸上證指數(shù))的有7家，包括許繼電氣、大洋電機(jī)、特銳德等，其中從事高壓快充的欣銳科技2022年及2023年凈利潤增幅均有望超過100%。

　　“國補(bǔ)”退場

　　新能源車潛力依然巨大

　　“國補(bǔ)”即將退場，不少消費者正趕在最后一波紅利前“上車”。各大品牌商在補(bǔ)貼退出前紛紛出臺各種銷售政策，比如特斯拉在四季度推出降價政策，問界汽車、福特汽車、長安深藍(lán)、吉利、歐拉等也加入降價促銷(保價)隊伍，小鵬汽車推出限時保價政策。不過，比亞迪、廣汽埃安則表示2023年旗下新能源車將要漲價，主要因原材料價格持續(xù)上漲。

　　汽車行業(yè)分析師宋軍表示，“國補(bǔ)”的徹底退出可能會成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中重要轉(zhuǎn)折點，從“政策導(dǎo)向”徹底轉(zhuǎn)到“市場導(dǎo)向”。咨詢公司羅蘭貝格2022年發(fā)布的《新能源商用車白皮書》指出，在未來5年商用車市場的競爭中，新能源將是重中之重。

　　在順應(yīng)環(huán)保、能耗等政策要求以及消費者認(rèn)可度大幅提升的背景下，即便新能源汽車價格普漲成必然趨勢，也依然阻擋不了消費者的熱情，新能源汽車未來依然潛力巨大。（張娟娟 楊霞）